Форум RC-Decor - Блоги http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php радиоуправляемые модели авиамодели автомодели судомодели самолеты вертолеты osd fpv rpv rc cnc чпу видеополеты автопилоты модель самолета модель вертолета бпла аэрофотосъемка симуляторы радиоуправление ru Thu, 29 Jul 2010 22:43:32 GMT Raptor 1440 http://forum.rcdecor.org.ua/../tpl/styles/img/rss.jpg Форум RC-Decor - Блоги http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php Вот. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=43 Thu, 29 Jul 2010 13:19:08 GMT :1: :1:
Изображения
 
]]> UnKer13UA http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=43 Самолетик на пульте http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=41 Thu, 10 Jun 2010 19:20:18 GMT Вот решил сделать маленькую модельку на пульте. Первым делом посмотрел схемы: Вот решил сделать маленькую модельку на пульте. Первым делом посмотрел схемы:
Вложения
Тип файла: zip 3dfedge540.zip (297.2 Кб, 5 просмотров)
]]> oleghk http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=41 О безопасности полетов http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=40 Mon, 07 Jun 2010 18:28:49 GMT *О безопасности полетов* Олег Муринский (Aarc) Источник - blog (http://onheli.blogspot.com/) Управление радиоуправляемым вертолетом приносит радость и удовлетворение и для многих из нас это увлечение растянется на всю жизнь , а возможно вовлечет и наших детей. И, чтобы сохранить наше увлечение в будущем, нам всем надо стараться сделать каждую поездку на летное поле по возможности наиболее безопасной. И, несмотря на то, что наши вертолеты не всегда возвращаются домой целыми и невредимыми, это не значит, что пилот не способен обеспечит должную безопасность полетов. *Почему безопасность в нашем хобби так важна?* Когда вы управляете машиной, сделанной из кучи движущихся деталей, которая размахивает парой тупых ножей со скоростью 2000 оборотов в минуту, есть вероятность, что эти ножи войдут в контакт с кем-либо или чем-либо. Если вы читали онлайн форумы или просмотривали наш журнал, наверняка встречали заметки и сообщения о происшествиях с участием радиоуправляемы вертолетов. К сожалению, каждый год по меньшей мере один человек погибает в подобных происшествиях. Во все этом есть лишь один положительный момент, подобные случаи редки и большинство из них могут быть предотвращены при выполнении соответствующих мер предосторожности. Происшествия связанные с вертолетами происходят каждый год и заканчиваются как легкими ссадинами, так и ранениями с угрозой жизни. О безопасности в нашем хобби часто говорят именно потому, что каждый, кто по настоящему любит управление моделями вертолетов, хочет продолжать летать с минимальным количеством происшествий. В этой статье я хочу обратить внимание как новичков, так и опытных пилотов на важность почтительного отношения к моделям вертолетов, на важность безопасного управления ими. *Безопасность начинается дома.* Летный день начинается задолго до того как вы попадете на поле. Ниже вы найдете несколько идей, которые помогут помогут подготовиться к полетам и сделать их более безопасными. * Кому-то покажется глупым, но хороший ночной сон перед полетами сильно помогает. Как вы знаете, управление вертолетом требует быстрой реакции и острого глаза. Хорошо выспавшийся пилот сможет среагировать быстрее если вертолет выйдет из-под контроля. * Мой опыт подсказывает, что большая часть падений происходит из-за поломок в воздухе. При поломках всегда есть шанс, что вертолет более не будет подчинятся командам пилота. a предполетная проверка вертолета позволяет избежать подобных неприятностей. * Пригласите приятеля поехать с вами на поле. Если на поле с вами есть другой человек, вы можете сосредоточится на вертолете, в то время как ваш друг будет наблюдателем и сможет предупредить о возможной помехе или опасности. * Соберите с собой что-нибудь поесть и прихватите простенькую аптечку. Если вы планируете летать долго, еда и питье помогут вам поддержать ваши рефлексы в хорошей форме. Аптечка же пригодится в случае мелких происшествий. Помните, что безопасность начинается задолго до того, как ваш вертолет поднимется в воздух. Заранее спланируйте ваш летный день, позаботьтесь о себе и модели и вы заметите, насколько легче пойдет дело. *Где летать?* Независимо от того, какого размера ваш вертолет, необходимо тщательно выбирать место для полетов. Вертолет 450-ого класса хоть и имеет небольшой размер, тем не менее способен быстро покрывать значительные расстояния и, если уж говорить честно, способен серьезно поранить или убить кого-нибудь. Лучшее место для полетов это, конечно, специальное поле для авиамоделей. Полеты на таких полях чаще всего застрахованы(aarc: нам остается только грустно улыбнуться), клуб имеет четкие правила, которым каждый должен следовать, а пилоту практически не приходится переживать за то, что какой-нибудь зевака, ребенок или собака бросится под лопасти вертолета. Но самое важное преимущество летного поля в том, что обычно обслуживающий персонал проводит обучение и следит за выполнением мер безопасности. Неважно, насколько привлекательно выглядит парк или стадион, там не должно быть людей, собак и прочих помех. К сожалению не везде имеет специальное летное поле, многим приходится искать для полетов кусок свободной земли. Прежде чем начать полет в парке или на стадионе, взвесьте все за и против. Гуляют ли здесь люди? Есть ли шанс, что ребенок или собака подбегут к месту полетов слишком близко? И последнее - достаточно ли здесь места что бы комфортно летать? Важно что бы вы оценили все возможные варианты развития событий на месте полетов и еще убедитесь, что вы легально находитесь на этой территории (aarc: это у них там частная собственность, а у нас не стоит летать на охраняемых стоянках или перелезать через забор аэродрома, несмотря на то, что там куча места для полетов). *Летная безопасность.* Существуют несложные правила, которым вы можете следовать на поле и тем самым обеспечите дополнительную безопасность полетов. Важно помнить об этих правилах перед каждым взлетом. * Выполняйте предполетную подготовку. Это важно! Проверка перед каждым полетом позволит убедиться, что вертолет не создаст угрозы вам и окружающим. По поводу предполетной проверки можно написать целую статью, мы же дадим краткий перечень: проверьте работу радиочасти, убедитесь что все сервоприводы правильно работают. Проверьте крепления на предмет ослабших винтов(особенно винт крепления головы к основному валу и крепление цапф к межлопастному валу). Проверьте частоту передатчика и убедитесь, что не создадите помех. Проверьте тяги и напряжение бортового питания. Составьте для себя список предполетной проверки, сделайте побольше копий, берите список с собой на поле и следуйте ему. * Тем, кто не использует аппаратуру 2.4ГГц необходимо сверить частоту передатчика со всеми пилотами на поле. * Держите ротор рукой при запуске двигателя.При запуске ДВС крепко держите ротор за цапфу. Убедитесь, что на передатчике включен нормальный полетный режим и что стик газа полностью опущен, сам передатчик в зоне доступа и что у вас есть доступ к топливной трубке на случай если надо будет экстренно заглушить двигатель. Если надо немного подбавить газа, держите лопасти крепче. * Держи стик! Если вам надо перенести заведенный или подключенный к питанию вертолет от места подготовки к месту запуска, удерживайте стик газа внизу и включайте режим удержания газа на аппаратуре. Если просто держать аппаратуру в руке или на шнурке, есть вероятность, что можете случайно задеть стик газа.(aarc: лучше подключать питание электровертолета непосредственно на площадке для запуска модели. Таким образом вообще не надо будет носить включенный вертолет в руке, а одеть кабину на месте старта - пара пустяков!) * Никогда не держите руками вертолет с вращающимися лопастями. Может это кажется неопасным, но это не так даже для микровертолетов! Никогда не держите ваш электро или нитро вертолет за балку, лыжи или другие части, когда лопасти вращаются. Можно получить травму в случае механической поломки. * Летайте с наблюдателем, который будет вашими глазами и ушами, и будет следить за окружающей обстановкой, в то время как вы управляете моделью. Наблюдатель бесценен и способен значительно повысить безопасность полетов! * Избегайте использования стартового стола для настройки работающего вертолета. Некоторые приспособились прикручивать вертолет к столу или скамье во время настройки мотора или устранения бабочки. Это не очень хорошая идея поскольку так вы оказываетесь ближе к вертолету и можете быть ранены если опора вертолета пошатнется или упадет. Делайте подобные настройки в поле, спокойно, потратьте столько времени, сколько надо что бы сделать все правильно. * На поле обязательно должна быть четко выделенная полетная зона. Не важно, где вы летаете - с точки зрения безопасности должна быть линия за которой проводятся все полеты и линия должна быть на хорошем удалении от места подготовки к полетам. * Не подпускайте вертолет к себе ближе чем на 7-10 метров. Вы избежите большинства неприятностей следуя этому простому правилу. Когда модель удалена от вас, это дает время на коррекцию, если ситуация развивается не так как предполагалось. К тому же модель далеко и от людей находящихся в зоне подготовки к полетам. * Не летайте над головами людей, над машинами и т.п. Это логично даже с точки зрения здравого смысла. * Если вы чувствуете неуверенность при выполнении маневра, практикуйтесь повыше и подальше от себя. Дополнительное пространство между вертолетом, землей и вами даст дополнительное время на коррекцию, а также время на определение ориентации вертолета, если он отлетел далеко от вас. * Учитывайте окружающую обстановку. Осмотрите местность, убедитесь, что поблизости нет деревьев, проводов и других предметов, которые могут помешать полету. Если помехи есть, лучше выбрать другое место для полетов, либо запомнит где расположены эти препятствия. Обратите внимание, где находится солнце и не летайте в ту сторону, иначе вас может ослепить. Даже доли секунды ослепления достаточно что бы потерять вертолет. Учитывая это полезно носит темные очки, чтобы уменьшить вероятность ослепления. В пасмурную погоду хорошо помогут желтые очки. * Держите в голове контраварийный план, когда вы пробуете новый маневр или ориентацию. К примеру, если вы тренируете висение в инверте, заранее продумайте, какие движения стиками вы будете делать что бы вернуться в нормальный полет, если будете терять контроль над моделью.(aarc: можно следовать простому правилу - как входили в инверт, так и выходим из него, если перевернулись через правый бок, то и возвращаемся в нормаль тем же движением стика). Практикуйте контр-аварийный маневр, что бы он стал для вас как родной. * Используйте здравый смысл. Разумеется многие из приведенных выше советов помогут избежать неприятностей, однако, если однажды вы потеряете контроль над вертолетом, не паникуйте и не дергайте стиками. Сохраняйте спокойствие, используйте здравый смысл и действуйте по ситуации. И не стесняйтесь делать замечания тем, кто не уделяет должного внимания безопасности на поле. Вежливо обратите на это их внимание. Летать на вертолетах в коллективе намного прикольнее, поэтому уделите внимание и безопасности ваших друзей! Безопасность пилота полностью зависит от него самого. Безопасный полет получится сам собой если вы уважаете окружающих и понимаете возможности вертолета. Но, в чем некоторые пилоты не отдают себе отчета, это в том, нравится им или нет, но их действия создают впечатление о нашем увлечении у окружающих. Пилот, опасно летающий перед случайным человеком может отпугнуть целую группу новичков от хобби. В современном мире радиоуправляемых вертолетов, когда экстремально близкий и низкий 3D полет становится нормой, самое время сделать шаг назад и оценить ситуацию объективно. По моему мнению не важно какой пилот, не важно насколько опытный, не должен летать близко к себе. Даже самый лучший пилот может не успеть достаточно быстро среагировать на механическое повреждение, когда вертолет пролетает в метре от него. Боюсь, что однажды произойдет серьезный несчастный случай с одним из топ пилотов во время демо полета на крупном мероприятии, который приведет к ранению человека и возможно скажется на репутации всего хобби. Маневры на расстоянии 7-10 метров от пилота так же зрелищны для зрителей как и полет в одном метре. Надеюсь, профессиональные пилоты покажут хороший пример и первыми перейдут к более безопасным полетам. *Звонок* Я всегда считал себя аккуратным пилотом. Я понимал, на что способны мои вертолеты, как быстро они могут перемещаться из точки в точку. Я думал, что в плане безопасности все делаю правильно, но в начале прошлого года я получил предупреждающий звонок. Это случилось теплым летним днем ближе к вечеру. Тогда я забыл взять с собой воды на поле, да и спал мало прошлой ночью. Я решил поднять мой Trex 600 еще раз, прежде чем отправиться домой. Чего я не учел, так это того что уже порядком устал, моя реакция поникла и домой надо было пойти еще пару часов назад. В середине полета я решил подняться повыше и попробовать что-нибудь новое. На долю секунды я потерял ориентацию, а поскольку не обратил внимание, насколько высоко поднялся, получилось так, что солнце стало светить мне прямо в глаза. Все последующее воспринималось как в замедленной съемке. Если честно было что-то типа помутнения сознания. К тому времени, как вертолет вышел из солнечного блика и я сообразил как он ориентирован, времени на коррекцию уже не осталось. Вертолет падал носом вниз за дорожкой у края поля. Мгновение спустя он ударился о землю совсем недалеко от того места где я стоял. К счастью, вертолет не ударил ни меня, не других. Но даже несмотря на то, что я был осторожен, поднял вертолет повыше и отпустил подальше, я все равно создал опасную ситуацию потому что летал тогда, когда делать этого не стоило. Я вспомнил эту историю что бы показать, что не только ваш вертолет должен быть в идеальном состоянии, но для полетов и вы сами должны быть бодры и сосредоточены. Не летайте когда сильно устали и не можете четко сфокусироваться на полете. *Заключение* На свете не так много увлечений которые бросают вызов, приносят удовлетворение и вознаграждают за старания так же как управление моделями вертолетов. Многие из нас останутся с этим увлечением на всю жизнь. Важно отдавать себе отчет в том, на что способны вертолеты и выполнять меры предосторожности, чтобы вместе продолжать заниматься нашим хобби долгие годы. Сборка статей из журнала RCHeli, выпуски #1 и #31. Перевод и размещение выполнены с полумолчаливого согласия издательства. Текст: Джим Иннс и сотрудники RCHelimag Перевод: Aarc
О безопасности полетов
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Управление радиоуправляемым вертолетом приносит радость и удовлетворение и для многих из нас это увлечение растянется на всю жизнь , а возможно вовлечет и наших детей. И, чтобы сохранить наше увлечение в будущем, нам всем надо стараться сделать каждую поездку на летное поле по возможности наиболее безопасной. И, несмотря на то, что наши вертолеты не всегда возвращаются домой целыми и невредимыми, это не значит, что пилот не способен обеспечит должную безопасность полетов.

Почему безопасность в нашем хобби так важна?

Когда вы управляете машиной, сделанной из кучи движущихся деталей, которая размахивает парой тупых ножей со скоростью 2000 оборотов в минуту, есть вероятность, что эти ножи войдут в контакт с кем-либо или чем-либо. Если вы читали онлайн форумы или просмотривали наш журнал, наверняка встречали заметки и сообщения о происшествиях с участием радиоуправляемы вертолетов. К сожалению, каждый год по меньшей мере один человек погибает в подобных происшествиях. Во все этом есть лишь один положительный момент, подобные случаи редки и большинство из них могут быть предотвращены при выполнении соответствующих мер предосторожности.

Происшествия связанные с вертолетами происходят каждый год и заканчиваются как легкими ссадинами, так и ранениями с угрозой жизни.

О безопасности в нашем хобби часто говорят именно потому, что каждый, кто по настоящему любит управление моделями вертолетов, хочет продолжать летать с минимальным количеством происшествий. В этой статье я хочу обратить внимание как новичков, так и опытных пилотов на важность почтительного отношения к моделям вертолетов, на важность безопасного управления ими.


Безопасность начинается дома.

Летный день начинается задолго до того как вы попадете на поле. Ниже вы найдете несколько идей, которые помогут помогут подготовиться к полетам и сделать их более безопасными.
  • Кому-то покажется глупым, но хороший ночной сон перед полетами сильно помогает. Как вы знаете, управление вертолетом требует быстрой реакции и острого глаза. Хорошо выспавшийся пилот сможет среагировать быстрее если вертолет выйдет из-под контроля.
  • Мой опыт подсказывает, что большая часть падений происходит из-за поломок в воздухе. При поломках всегда есть шанс, что вертолет более не будет подчинятся командам пилота. a предполетная проверка вертолета позволяет избежать подобных неприятностей.
  • Пригласите приятеля поехать с вами на поле. Если на поле с вами есть другой человек, вы можете сосредоточится на вертолете, в то время как ваш друг будет наблюдателем и сможет предупредить о возможной помехе или опасности.
  • Соберите с собой что-нибудь поесть и прихватите простенькую аптечку. Если вы планируете летать долго, еда и питье помогут вам поддержать ваши рефлексы в хорошей форме. Аптечка же пригодится в случае мелких происшествий.

Помните, что безопасность начинается задолго до того, как ваш вертолет поднимется в воздух. Заранее спланируйте ваш летный день, позаботьтесь о себе и модели и вы заметите, насколько легче пойдет дело.


Где летать?

Независимо от того, какого размера ваш вертолет, необходимо тщательно выбирать место для полетов. Вертолет 450-ого класса хоть и имеет небольшой размер, тем не менее способен быстро покрывать значительные расстояния и, если уж говорить честно, способен серьезно поранить или убить кого-нибудь. Лучшее место для полетов это, конечно, специальное поле для авиамоделей. Полеты на таких полях чаще всего застрахованы(aarc: нам остается только грустно улыбнуться), клуб имеет четкие правила, которым каждый должен следовать, а пилоту практически не приходится переживать за то, что какой-нибудь зевака, ребенок или собака бросится под лопасти вертолета. Но самое важное преимущество летного поля в том, что обычно обслуживающий персонал проводит обучение и следит за выполнением мер безопасности.

Неважно, насколько привлекательно выглядит парк или стадион, там не должно быть людей, собак и прочих помех.

К сожалению не везде имеет специальное летное поле, многим приходится искать для полетов кусок свободной земли. Прежде чем начать полет в парке или на стадионе, взвесьте все за и против. Гуляют ли здесь люди? Есть ли шанс, что ребенок или собака подбегут к месту полетов слишком близко? И последнее - достаточно ли здесь места что бы комфортно летать? Важно что бы вы оценили все возможные варианты развития событий на месте полетов и еще убедитесь, что вы легально находитесь на этой территории (aarc: это у них там частная собственность, а у нас не стоит летать на охраняемых стоянках или перелезать через забор аэродрома, несмотря на то, что там куча места для полетов).


Летная безопасность.

Существуют несложные правила, которым вы можете следовать на поле и тем самым обеспечите дополнительную безопасность полетов. Важно помнить об этих правилах перед каждым взлетом.
  • Выполняйте предполетную подготовку. Это важно! Проверка перед каждым полетом позволит убедиться, что вертолет не создаст угрозы вам и окружающим. По поводу предполетной проверки можно написать целую статью, мы же дадим краткий перечень: проверьте работу радиочасти, убедитесь что все сервоприводы правильно работают. Проверьте крепления на предмет ослабших винтов(особенно винт крепления головы к основному валу и крепление цапф к межлопастному валу). Проверьте частоту передатчика и убедитесь, что не создадите помех. Проверьте тяги и напряжение бортового питания. Составьте для себя список предполетной проверки, сделайте побольше копий, берите список с собой на поле и следуйте ему.
  • Тем, кто не использует аппаратуру 2.4ГГц необходимо сверить частоту передатчика со всеми пилотами на поле.
  • Держите ротор рукой при запуске двигателя.При запуске ДВС крепко держите ротор за цапфу. Убедитесь, что на передатчике включен нормальный полетный режим и что стик газа полностью опущен, сам передатчик в зоне доступа и что у вас есть доступ к топливной трубке на случай если надо будет экстренно заглушить двигатель. Если надо немного подбавить газа, держите лопасти крепче.
  • Держи стик! Если вам надо перенести заведенный или подключенный к питанию вертолет от места подготовки к месту запуска, удерживайте стик газа внизу и включайте режим удержания газа на аппаратуре. Если просто держать аппаратуру в руке или на шнурке, есть вероятность, что можете случайно задеть стик газа.(aarc: лучше подключать питание электровертолета непосредственно на площадке для запуска модели. Таким образом вообще не надо будет носить включенный вертолет в руке, а одеть кабину на месте старта - пара пустяков!)
  • Никогда не держите руками вертолет с вращающимися лопастями. Может это кажется неопасным, но это не так даже для микровертолетов! Никогда не держите ваш электро или нитро вертолет за балку, лыжи или другие части, когда лопасти вращаются. Можно получить травму в случае механической поломки.
  • Летайте с наблюдателем, который будет вашими глазами и ушами, и будет следить за окружающей обстановкой, в то время как вы управляете моделью.

Наблюдатель бесценен и способен значительно повысить безопасность полетов!
  • Избегайте использования стартового стола для настройки работающего вертолета. Некоторые приспособились прикручивать вертолет к столу или скамье во время настройки мотора или устранения бабочки. Это не очень хорошая идея поскольку так вы оказываетесь ближе к вертолету и можете быть ранены если опора вертолета пошатнется или упадет. Делайте подобные настройки в поле, спокойно, потратьте столько времени, сколько надо что бы сделать все правильно.
  • На поле обязательно должна быть четко выделенная полетная зона. Не важно, где вы летаете - с точки зрения безопасности должна быть линия за которой проводятся все полеты и линия должна быть на хорошем удалении от места подготовки к полетам.
  • Не подпускайте вертолет к себе ближе чем на 7-10 метров. Вы избежите большинства неприятностей следуя этому простому правилу. Когда модель удалена от вас, это дает время на коррекцию, если ситуация развивается не так как предполагалось. К тому же модель далеко и от людей находящихся в зоне подготовки к полетам.
  • Не летайте над головами людей, над машинами и т.п. Это логично даже с точки зрения здравого смысла.
  • Если вы чувствуете неуверенность при выполнении маневра, практикуйтесь повыше и подальше от себя. Дополнительное пространство между вертолетом, землей и вами даст дополнительное время на коррекцию, а также время на определение ориентации вертолета, если он отлетел далеко от вас.
  • Учитывайте окружающую обстановку. Осмотрите местность, убедитесь, что поблизости нет деревьев, проводов и других предметов, которые могут помешать полету. Если помехи есть, лучше выбрать другое место для полетов, либо запомнит где расположены эти препятствия. Обратите внимание, где находится солнце и не летайте в ту сторону, иначе вас может ослепить. Даже доли секунды ослепления достаточно что бы потерять вертолет. Учитывая это полезно носит темные очки, чтобы уменьшить вероятность ослепления. В пасмурную погоду хорошо помогут желтые очки.
  • Держите в голове контраварийный план, когда вы пробуете новый маневр или ориентацию. К примеру, если вы тренируете висение в инверте, заранее продумайте, какие движения стиками вы будете делать что бы вернуться в нормальный полет, если будете терять контроль над моделью.(aarc: можно следовать простому правилу - как входили в инверт, так и выходим из него, если перевернулись через правый бок, то и возвращаемся в нормаль тем же движением стика). Практикуйте контр-аварийный маневр, что бы он стал для вас как родной.
  • Используйте здравый смысл. Разумеется многие из приведенных выше советов помогут избежать неприятностей, однако, если однажды вы потеряете контроль над вертолетом, не паникуйте и не дергайте стиками. Сохраняйте спокойствие, используйте здравый смысл и действуйте по ситуации. И не стесняйтесь делать замечания тем, кто не уделяет должного внимания безопасности на поле. Вежливо обратите на это их внимание. Летать на вертолетах в коллективе намного прикольнее, поэтому уделите внимание и безопасности ваших друзей!

Безопасность пилота полностью зависит от него самого. Безопасный полет получится сам собой если вы уважаете окружающих и понимаете возможности вертолета. Но, в чем некоторые пилоты не отдают себе отчета, это в том, нравится им или нет, но их действия создают впечатление о нашем увлечении у окружающих. Пилот, опасно летающий перед случайным человеком может отпугнуть целую группу новичков от хобби. В современном мире радиоуправляемых вертолетов, когда экстремально близкий и низкий 3D полет становится нормой, самое время сделать шаг назад и оценить ситуацию объективно. По моему мнению не важно какой пилот, не важно насколько опытный, не должен летать близко к себе. Даже самый лучший пилот может не успеть достаточно быстро среагировать на механическое повреждение, когда вертолет пролетает в метре от него. Боюсь, что однажды произойдет серьезный несчастный случай с одним из топ пилотов во время демо полета на крупном мероприятии, который приведет к ранению человека и возможно скажется на репутации всего хобби. Маневры на расстоянии 7-10 метров от пилота так же зрелищны для зрителей как и полет в одном метре. Надеюсь, профессиональные пилоты покажут хороший пример и первыми перейдут к более безопасным полетам.


Звонок

Я всегда считал себя аккуратным пилотом. Я понимал, на что способны мои вертолеты, как быстро они могут перемещаться из точки в точку. Я думал, что в плане безопасности все делаю правильно, но в начале прошлого года я получил предупреждающий звонок.
Это случилось теплым летним днем ближе к вечеру. Тогда я забыл взять с собой воды на поле, да и спал мало прошлой ночью. Я решил поднять мой Trex 600 еще раз, прежде чем отправиться домой. Чего я не учел, так это того что уже порядком устал, моя реакция поникла и домой надо было пойти еще пару часов назад.
В середине полета я решил подняться повыше и попробовать что-нибудь новое. На долю секунды я потерял ориентацию, а поскольку не обратил внимание, насколько высоко поднялся, получилось так, что солнце стало светить мне прямо в глаза. Все последующее воспринималось как в замедленной съемке. Если честно было что-то типа помутнения сознания. К тому времени, как вертолет вышел из солнечного блика и я сообразил как он ориентирован, времени на коррекцию уже не осталось. Вертолет падал носом вниз за дорожкой у края поля. Мгновение спустя он ударился о землю совсем недалеко от того места где я стоял.
К счастью, вертолет не ударил ни меня, не других. Но даже несмотря на то, что я был осторожен, поднял вертолет повыше и отпустил подальше, я все равно создал опасную ситуацию потому что летал тогда, когда делать этого не стоило.
Я вспомнил эту историю что бы показать, что не только ваш вертолет должен быть в идеальном состоянии, но для полетов и вы сами должны быть бодры и сосредоточены. Не летайте когда сильно устали и не можете четко сфокусироваться на полете.


Заключение

На свете не так много увлечений которые бросают вызов, приносят удовлетворение и вознаграждают за старания так же как управление моделями вертолетов. Многие из нас останутся с этим увлечением на всю жизнь. Важно отдавать себе отчет в том, на что способны вертолеты и выполнять меры предосторожности, чтобы вместе продолжать заниматься нашим хобби долгие годы.

Сборка статей из журнала RCHeli, выпуски #1 и #31. Перевод и размещение выполнены с полумолчаливого согласия издательства. Текст: Джим Иннс и сотрудники RCHelimag
Перевод: Aarc ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=40 Тестируем лопасти для вертолетов 500-ого класса http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=39 Mon, 07 Jun 2010 18:28:15 GMT *Тестируем лопасти для вертолетов 500-ого класса* Олег Муринский (Aarc) Источник - blog (http://onheli.blogspot.com/) Сегодня тестируем лопасти для вертолетов 500-ого класса. Подобраны 4 комплекта. Два из них уже участвовали в тестировании ранее, это Radix и Maniac и теперь еще два новых комплекта с весьма интригующими характеристиками. Приступим. Radix 430BBT Maniac 427Mavrikk G5 Pro Wide ChordTorsion 430Вложение 129 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=129)Вложение 130 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=130)Вложение 131 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=131)Вложение 132 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=132)*Упаковка и внешний осмотр лопастей.* Новички Mavrikk и Torsion упакованы в приличные картонные ламинированные коробки. Коробка от Mavrikk имеет прозрачную вставку, через которую видна часть лопасти с названием и карбоновой текстурой, а сами лопасти удерживаются в коробке с помощью многочисленных пенопластовых вставок. Лопасти изготовлены очень качественно, пожалуй, придраться можно лишь к волнистому наложению карбоновой ткани, впрочем, волны вряд ли влияют на летные качества лопастей. Лопасти имеют балансировочную пробку на нижней поверхности аналогично тому, как это сделано в лопастях Maniac. Снизу лопасти полностью окрашены в белый цвет, сверху в белый цвет окрашена наступающая кромка. В коробке Torsion обнаруживаем лопасти, завернутые в упаковочный материал из вспененного полиэтилена. Качество изготовления лопастей оценим на твердую пятерку с небольшим минусом. Края лопастей обработаны немного неравномерно. Лопасти полностью окрашены в белый цвет и только на верхней стороне в центре имеется неокрашенное пространство, в которое вписано название лопастей и присутствует автограф автора лопастей Петра Новотны. Кстати, на самой коробке тоже есть аналогичный автограф нанесенный фломастером(!), уж не сам ли автор приложил руку к упаковке этого комплекта? На коробке красуется гордая надпись на английском «Сделано в Чешской Республике». По качеству изготовления Radix 430 можно ставить в пример остальным комплектам. И окраска и обработка краев лопастей идеальная. Лопасти упакованы в красивую ламинированную коробку. В комплекте с лопастями идут дополнительные шайбы для более широких цапф, впрочем для Трекс 500 эти шайбы не требуются. Снизу и сверху лопасти имеют уникальную раскраску в виде размашистых перьев. На коробке есть надпись “OEM by Fun-Key aeroplane models”. В противовес прочим комплектам лопасти Maniac поставляются в полиэтиленовом пакете с единственной наклейкой, на которой кроме названия лопастей шариковой ручкой указан вес одной лопасти. Качество изготовления лопастей на троечку, края обработаны неряшливо, на одной лопасти видны следы обработки напильником. На нижней стороне лопасти видна пробка балансировки, которая немного выступает над поверхностью лопасти. Снизу лопасти полностью окрашены в белый цвет. Стоит отметить, что лопасти Maniac и Radix были приобретены около 1 года назад и с тех пор в качетсве изготовления или характеристиках лопастей могли произойти изменения, хотя каких-либо сообщений о выходе новых моделей этих лопастей я не встречал. *Параметры лопастей:* Radix: вес 64.5г., хорда 43мм, высота профиля: 5.6мм. Продольный баланс нейтральный. Maniac: вес 64г, хорда 43мм, высота профиля: 7.2мм. Продольный баланс – задний Mavrikk: Вес: 64.5г, хорда 47.5мм, высота профиля:6мм . Продольный баланс - задний, лопасти выдвигаются вперед цапфы. Torsion: Вес: 66 г, хорда 44мм, высота профиля: 6.2мм. Продольный баланс - задний. Вложение 133 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=133) Разница в ширине лопастей Radix (43мм) и Mavrikk (47.5мм) *Как тестировали.* Конфигурация вертолета: Кит: 500ESP (привод ХР: вал) Мотор: Scorpion 3026-1210@14T Регулятор: Castle Creations ICE 75 Аккумуляторы: 2x2150 Rhino 4S, 30C Гироскоп: Align GP750, рулевая машинка Align DS520 Обороты ротора 2650 об/мин. Общий шаг: +-12 градусов. Вложение 134 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=134) В испытательной лаборатории ;-) Программа полетов состояла из следующих шагов. 1. Проверка бабочки после смены комплекта лопастей. 2. Висение, оценка удобства висения, стабильность, пируэты на месте. 3. 2 подъема вверх для оценки максимальной мощности в начале подъема. На вертолете был установлен ELogger. 4. Перевороты по элеронам и элеватору, флипы. Оценка скорости переворотов. 5. Быстрые пролеты. Оценка стабильности модели, присутствие всплывания или погружения. 6. Тик-таки. Оценка нагрузки на ротор, четкости фиксаций, удобство работы шагом. 7. Скольжение хвостом вниз и выход из скольжения. Оценка жесткости лопастей по характерному звуку на выходе из маневра. 8. Слепероны. Тик-таки с полубочкой. Оценка стабильности на маневре, оценка четкости остановок. 9. Воронка или Pie-Dish. Удобство удержания модели на траектории. 10. Змейка. Оценка удобства управления вертолетом на комплексном маневре. Вложение 135 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=135) В день проведения тестов стояла тихая и теплая погода. *Летные испытания.* Единственный комплект, который потребовал исправить бабочку, это Maniac. Все остальные комплекты можно менять без дополнительной регулировки. Опять вопрос к качеству изготовления Maniac. Висение. Все комплекты справились с висением на пять баллов. Каких либо негативных эффектов замечено не было. Отмечу лишь, что с лопастями Mavrikk вертолет был несколько более устойчивый. Отсутствовало излишнее покачивание модели во время подруливания на пируэтах, как будто на вертолет поставили более длинные лопасти. На подъеме вверх Maniac, Mavrikk и Torsion уходят в небо с убедительной скоростью. Radix сильно отстает. В конце статьи приведены цифры замера токов в начале подъема с места. Вложение 136 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=136) В полете лопасти Radix. На переворотах наиболее быстрые Maniac. Следом практически на той же скорости переворачиваются лопасти Mavrikk, едва медленнее работают лопасти Torsion, но опять же, разница едва различима. Фактически можно сказать, что эти три комплекта имею близкую скорость по циклику. Радиксы откровенно отстают от этой троицы, перевороты явно медленнее. На быстрых пролетах все четыре комплекта работают на равных. Разгоняю вертолет практически на полных шагах, ловлю нужный угол атаки, чтобы вертолет двигался горизонтально и отпускаю правый стик. Вертолет продолжает двигаться прямо без всплывания или погружения. Зачет. Переходим к нагруженным полетам. Первые – тиктаки. Maniac радует легким подхватом по шагам, быстрые тиктаки получаются легко и продолжать делать их можно достаточно долго. Torsion заставляет больше работать шагами, но все равно, управлять вертолетом на тик-таках легко и удобно. С Mavrikk все несколько сложнее. Из-за широкой хорды этими лопастями легко перегрузить ротор. Если единичный рывок по шагам происходит энергично и резко, то серия тиктаков сильнее нагружает силовую установку и обороты начинают падать. Радиксы на тиктаках в целом оставили положительное впечатление, хотя они явно уступаю Maniac и Torsion в плане отдачи при работе шагами. У Radix нет такого подхвата, как у других комплектов, но с другой стороны они не так сильно нагружают силовую, и поэтому можно продолжать делать тиктаки достаточно долго. Простой и забавный маневр Tail slide – скольжение хвостом вниз позволяет проверить жесткость лопастей. Начало скольжения на высоте 40-50 метров, выход примерно в 3 метрах над землей. Сначала вертолет свободно падает хвостом вниз, набирая скорость, затем на выходе добавляются отрицательные шаги и элеватор вперед, а следом резко полные положительные шаги. Лопасти издают достаточно громкий звук ф-р-р. Чем мягче лопасти, тем более смазанный звук они издают. Стоит отметить, что все 4 комплекта очень жесткие, с четким звуком лопастей на выходе из маневра. Пожалуй, Mavrikk остановил вертолет быстрее остальных комплектов, но незначительно. Слапероны отлично показали, как лопасти фиксируют вертолет под углом к горизонту на остановке дуги. Maniac и Torsion работают одинаково отлично – фиксации четкие. Mavrikk создали небольшие трудности с фиксацией, модель слишком рано начинала соскальзывать вниз. Radix выступили совсем плохо. Поймать нужный угол и момент подачи обратных шагов так и не удалось. На остановке вертолет все время норовит соскользнуть с места. С переворотом по элеронам во время слаперона не было проблем ни с одним из комплектов. На воронке опять выползла недостаточная цепкость лопастей Radix. На протяжении маневра приходилось подруливать вертолет по элеватору, то он норовит вывалиться из воронки наружу, то провалиться внутрь. От этого воронка превращается в постоянную ловлю вертолета. Кашмар. Остальные комплекты держались молодцами. Вертолет практически самостоятельно стоял на дуге, не думая ни сползать, ни вываливаться из воронки. Змейка - маневр комплексный, сочетает в себе движение, интенсивную работу шагом и цикликом. На этом маневре оценивали общее удобство ведения вертолета по фигуре. Здесь просто великолепно отработали лопасти Mavrikk. Благодаря хорошему подхвату по шагам было легко удержать скорость на протяжении всего маневра и змейка получилась практически идеально. Maniac и Torsion опять выступали практически на равных и показали очень хорошие результаты – ведение модели по змейке не вызвало каких либо проблем. Radix в отстающих – ни как не удавалось провести вертолет по дуге ровно, а на смене дуг часто приходилось давать полные шаги, чтобы поддержать скорость модели. Неудобно и тяжело. *Измерения.* На вертолете был установлен E-logger,который вел запись тока, напряжения и оборотов во время полетов на всех четырех комплектах. Вложение 137 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=137) Подготовка к измерениям. Несколько цифр с логгера. параметр:ManiacTorsionMavrikkRadixСредний ток на висении, А:15.7515.3714.7215.28Подъем с места, А:52(65)*63.749.650Макс. мощность за полет, Вт:1562(1780)*182214481479Средний ток на тик-таке, А:25.4525.224.623.2* В скобках для Maniac указаны цифры с предыдущих полетов. Низкая отдача по мощности в этот раз объясняется тем, что замеры токов на подъеме для Maniac производились в конце полета и на самых старых аккумуляторах, которые уже перевалил за 70 циклов. *Заключение.* Королем и эталоном лопастей для вертолетов 500-ого класса остаются лопасти Maniac. К ним очень близко подошли Torsion. Они едва проигрывают в отдаче по шагам. Хотя, глядя на цифры логгера, видно, что Torsion любят кушать электричество на равнее с Maniac, а по максимальному отбору мощности даже превзошли их. Mavrikk произвели двоякое впечатление. В целом очень хороший комплект, который обеспечивает комфортный полет, особенно на этих лопастях понравилась змейка, но с тиктаками все не так просто, либо надо учиться аккуратнее работать шагами, либо искать более мощную силовую установку, хотя куда уж дальше, отдача в 2.5 л.с. это больше номинала ДВС (1.9-2.2 л.с.) для более сташего 600-ого класса. Radix, к моему сожалению, в аутсайдерах и в первую очередь из-за низкой цепкости лопастей, которые не могут удержать вертолет на дуге, да и скорость подъема на Radix совершенно не впечатляет, в отличии от других комплектов. Скорее всего дело в продольной балансировке, ведь только Radix имеет четкую нейтральную балансировку, в то время как остальные комплекты имеют ярко выраженную заднюю балансировку, что делает их полет более агрессивным. Отдельное спасибо моему другу Кириллу за помощь в проведении тестирования! До встречи на полях.
Тестируем лопасти для вертолетов 500-ого класса
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Сегодня тестируем лопасти для вертолетов 500-ого класса. Подобраны 4 комплекта. Два из них уже участвовали в тестировании ранее, это Radix и Maniac и теперь еще два новых комплекта с весьма интригующими характеристиками. Приступим.

Radix 430BBT Maniac 427Mavrikk G5 Pro Wide ChordTorsion 430
Название:_DSC0164.JPG Просмотров:42 Размер:32.4 КбНазвание:DSCF6435.JPG Просмотров:40 Размер:43.2 КбНазвание:_DSC0163.JPG Просмотров:41 Размер:27.1 КбНазвание:_DSC0162.JPG Просмотров:44 Размер:25.1 Кб
Упаковка и внешний осмотр лопастей.

Новички Mavrikk и Torsion упакованы в приличные картонные ламинированные коробки. Коробка от Mavrikk имеет прозрачную вставку, через которую видна часть лопасти с названием и карбоновой текстурой, а сами лопасти удерживаются в коробке с помощью многочисленных пенопластовых вставок. Лопасти изготовлены очень качественно, пожалуй, придраться можно лишь к волнистому наложению карбоновой ткани, впрочем, волны вряд ли влияют на летные качества лопастей. Лопасти имеют балансировочную пробку на нижней поверхности аналогично тому, как это сделано в лопастях Maniac. Снизу лопасти полностью окрашены в белый цвет, сверху в белый цвет окрашена наступающая кромка.

В коробке Torsion обнаруживаем лопасти, завернутые в упаковочный материал из вспененного полиэтилена. Качество изготовления лопастей оценим на твердую пятерку с небольшим минусом. Края лопастей обработаны немного неравномерно. Лопасти полностью окрашены в белый цвет и только на верхней стороне в центре имеется неокрашенное пространство, в которое вписано название лопастей и присутствует автограф автора лопастей Петра Новотны. Кстати, на самой коробке тоже есть аналогичный автограф нанесенный фломастером(!), уж не сам ли автор приложил руку к упаковке этого комплекта? На коробке красуется гордая надпись на английском «Сделано в Чешской Республике».

По качеству изготовления Radix 430 можно ставить в пример остальным комплектам. И окраска и обработка краев лопастей идеальная. Лопасти упакованы в красивую ламинированную коробку. В комплекте с лопастями идут дополнительные шайбы для более широких цапф, впрочем для Трекс 500 эти шайбы не требуются. Снизу и сверху лопасти имеют уникальную раскраску в виде размашистых перьев. На коробке есть надпись “OEM by Fun-Key aeroplane models”.

В противовес прочим комплектам лопасти Maniac поставляются в полиэтиленовом пакете с единственной наклейкой, на которой кроме названия лопастей шариковой ручкой указан вес одной лопасти. Качество изготовления лопастей на троечку, края обработаны неряшливо, на одной лопасти видны следы обработки напильником. На нижней стороне лопасти видна пробка балансировки, которая немного выступает над поверхностью лопасти. Снизу лопасти полностью окрашены в белый цвет.

Стоит отметить, что лопасти Maniac и Radix были приобретены около 1 года назад и с тех пор в качетсве изготовления или характеристиках лопастей могли произойти изменения, хотя каких-либо сообщений о выходе новых моделей этих лопастей я не встречал.


Параметры лопастей:

Radix:
вес 64.5г., хорда 43мм, высота профиля: 5.6мм. Продольный баланс нейтральный.

Maniac:
вес 64г, хорда 43мм, высота профиля: 7.2мм. Продольный баланс – задний

Mavrikk:
Вес: 64.5г, хорда 47.5мм, высота профиля:6мм . Продольный баланс - задний, лопасти выдвигаются вперед цапфы.

Torsion:
Вес: 66 г, хорда 44мм, высота профиля: 6.2мм. Продольный баланс - задний.

Название:_DSC0165.JPG Просмотров:5 Размер:30.5 Кб

Разница в ширине лопастей Radix (43мм) и Mavrikk (47.5мм)


Как тестировали.

Конфигурация вертолета:
Кит: 500ESP (привод ХР: вал)
Мотор: Scorpion 3026-1210@14T
Регулятор: Castle Creations ICE 75
Аккумуляторы: 2x2150 Rhino 4S, 30C
Гироскоп: Align GP750, рулевая машинка Align DS520
Обороты ротора 2650 об/мин. Общий шаг: +-12 градусов.

Название:_DSC0038.JPG Просмотров:4 Размер:37.8 Кб

В испытательной лаборатории ;-)

Программа полетов состояла из следующих шагов.
  1. Проверка бабочки после смены комплекта лопастей.
  2. Висение, оценка удобства висения, стабильность, пируэты на месте.
  3. 2 подъема вверх для оценки максимальной мощности в начале подъема. На вертолете был установлен ELogger.
  4. Перевороты по элеронам и элеватору, флипы. Оценка скорости переворотов.
  5. Быстрые пролеты. Оценка стабильности модели, присутствие всплывания или погружения.
  6. Тик-таки. Оценка нагрузки на ротор, четкости фиксаций, удобство работы шагом.
  7. Скольжение хвостом вниз и выход из скольжения. Оценка жесткости лопастей по характерному звуку на выходе из маневра.
  8. Слепероны. Тик-таки с полубочкой. Оценка стабильности на маневре, оценка четкости остановок.
  9. Воронка или Pie-Dish. Удобство удержания модели на траектории.
  10. Змейка. Оценка удобства управления вертолетом на комплексном маневре.

Название:_DSC0050.JPG Просмотров:4 Размер:43.9 Кб

В день проведения тестов стояла тихая и теплая погода.


Летные испытания.

Единственный комплект, который потребовал исправить бабочку, это Maniac. Все остальные комплекты можно менять без дополнительной регулировки. Опять вопрос к качеству изготовления Maniac.

Висение. Все комплекты справились с висением на пять баллов. Каких либо негативных эффектов замечено не было. Отмечу лишь, что с лопастями Mavrikk вертолет был несколько более устойчивый. Отсутствовало излишнее покачивание модели во время подруливания на пируэтах, как будто на вертолет поставили более длинные лопасти.

На подъеме вверх Maniac, Mavrikk и Torsion уходят в небо с убедительной скоростью. Radix сильно отстает. В конце статьи приведены цифры замера токов в начале подъема с места.

Название:500-shadow.jpg Просмотров:4 Размер:7.0 Кб

В полете лопасти Radix.

На переворотах наиболее быстрые Maniac. Следом практически на той же скорости переворачиваются лопасти Mavrikk, едва медленнее работают лопасти Torsion, но опять же, разница едва различима. Фактически можно сказать, что эти три комплекта имею близкую скорость по циклику. Радиксы откровенно отстают от этой троицы, перевороты явно медленнее.

На быстрых пролетах все четыре комплекта работают на равных. Разгоняю вертолет практически на полных шагах, ловлю нужный угол атаки, чтобы вертолет двигался горизонтально и отпускаю правый стик. Вертолет продолжает двигаться прямо без всплывания или погружения. Зачет.

Переходим к нагруженным полетам. Первые – тиктаки. Maniac радует легким подхватом по шагам, быстрые тиктаки получаются легко и продолжать делать их можно достаточно долго. Torsion заставляет больше работать шагами, но все равно, управлять вертолетом на тик-таках легко и удобно. С Mavrikk все несколько сложнее. Из-за широкой хорды этими лопастями легко перегрузить ротор. Если единичный рывок по шагам происходит энергично и резко, то серия тиктаков сильнее нагружает силовую установку и обороты начинают падать. Радиксы на тиктаках в целом оставили положительное впечатление, хотя они явно уступаю Maniac и Torsion в плане отдачи при работе шагами. У Radix нет такого подхвата, как у других комплектов, но с другой стороны они не так сильно нагружают силовую, и поэтому можно продолжать делать тиктаки достаточно долго.

Простой и забавный маневр Tail slide – скольжение хвостом вниз позволяет проверить жесткость лопастей. Начало скольжения на высоте 40-50 метров, выход примерно в 3 метрах над землей. Сначала вертолет свободно падает хвостом вниз, набирая скорость, затем на выходе добавляются отрицательные шаги и элеватор вперед, а следом резко полные положительные шаги. Лопасти издают достаточно громкий звук ф-р-р. Чем мягче лопасти, тем более смазанный звук они издают. Стоит отметить, что все 4 комплекта очень жесткие, с четким звуком лопастей на выходе из маневра. Пожалуй, Mavrikk остановил вертолет быстрее остальных комплектов, но незначительно.

Слапероны отлично показали, как лопасти фиксируют вертолет под углом к горизонту на остановке дуги. Maniac и Torsion работают одинаково отлично – фиксации четкие. Mavrikk создали небольшие трудности с фиксацией, модель слишком рано начинала соскальзывать вниз. Radix выступили совсем плохо. Поймать нужный угол и момент подачи обратных шагов так и не удалось. На остановке вертолет все время норовит соскользнуть с места. С переворотом по элеронам во время слаперона не было проблем ни с одним из комплектов.

На воронке опять выползла недостаточная цепкость лопастей Radix. На протяжении маневра приходилось подруливать вертолет по элеватору, то он норовит вывалиться из воронки наружу, то провалиться внутрь. От этого воронка превращается в постоянную ловлю вертолета. Кашмар. Остальные комплекты держались молодцами. Вертолет практически самостоятельно стоял на дуге, не думая ни сползать, ни вываливаться из воронки.

Змейка - маневр комплексный, сочетает в себе движение, интенсивную работу шагом и цикликом. На этом маневре оценивали общее удобство ведения вертолета по фигуре. Здесь просто великолепно отработали лопасти Mavrikk. Благодаря хорошему подхвату по шагам было легко удержать скорость на протяжении всего маневра и змейка получилась практически идеально. Maniac и Torsion опять выступали практически на равных и показали очень хорошие результаты – ведение модели по змейке не вызвало каких либо проблем. Radix в отстающих – ни как не удавалось провести вертолет по дуге ровно, а на смене дуг часто приходилось давать полные шаги, чтобы поддержать скорость модели. Неудобно и тяжело.


Измерения.
На вертолете был установлен E-logger,который вел запись тока, напряжения и оборотов во время полетов на всех четырех комплектах.

Название:_DSC0040.JPG Просмотров:6 Размер:36.3 Кб

Подготовка к измерениям.

Несколько цифр с логгера.

параметр:ManiacTorsionMavrikkRadix
Средний ток на висении, А:15.7515.3714.7215.28
Подъем с места, А:52(65)*63.749.650
Макс. мощность за полет, Вт:1562(1780)*182214481479
Средний ток на тик-таке, А:25.4525.224.623.2
* В скобках для Maniac указаны цифры с предыдущих полетов. Низкая отдача по мощности в этот раз объясняется тем, что замеры токов на подъеме для Maniac производились в конце полета и на самых старых аккумуляторах, которые уже перевалил за 70 циклов.


Заключение.

Королем и эталоном лопастей для вертолетов 500-ого класса остаются лопасти Maniac. К ним очень близко подошли Torsion. Они едва проигрывают в отдаче по шагам. Хотя, глядя на цифры логгера, видно, что Torsion любят кушать электричество на равнее с Maniac, а по максимальному отбору мощности даже превзошли их. Mavrikk произвели двоякое впечатление. В целом очень хороший комплект, который обеспечивает комфортный полет, особенно на этих лопастях понравилась змейка, но с тиктаками все не так просто, либо надо учиться аккуратнее работать шагами, либо искать более мощную силовую установку, хотя куда уж дальше, отдача в 2.5 л.с. это больше номинала ДВС (1.9-2.2 л.с.) для более сташего 600-ого класса. Radix, к моему сожалению, в аутсайдерах и в первую очередь из-за низкой цепкости лопастей, которые не могут удержать вертолет на дуге, да и скорость подъема на Radix совершенно не впечатляет, в отличии от других комплектов. Скорее всего дело в продольной балансировке, ведь только Radix имеет четкую нейтральную балансировку, в то время как остальные комплекты имеют ярко выраженную заднюю балансировку, что делает их полет более агрессивным.
Отдельное спасибо моему другу Кириллу за помощь в проведении тестирования!

До встречи на полях. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=39 Летная школа, Часть 4. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=38 Wed, 28 Apr 2010 03:43:46 GMT
Начальная аэробатика - полет кабиной веред
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

После изучения четырех базовых ориентаций в нормальном полете, самое время заняться настоящими полетами и попробовать свои силы в аэробатике. Условимся называть аэробатикой выполнение фигур высшего пилотажа, в которых нет элементов, интенсивно использующих отрицательные шаги основного ротора. Тем не менее, перевернутые положения будут, например, во время выполнения петли или бочки. Таким образом, к аэробатике можно отнести следующие фигуры: полет по кругу, восьмерка, бочка, разворот на горке, мертвая петля, разворот Иммельмана, кубинская восьмерка, классическая авторотация. Разумеется, набор фигур не ограничивается этим списком. Существует множество других фигур и вариаций на тему приведенных фигур, например, сложная восьмерка, квадратные круги и восьмерки, двойной разворот Иммельмана, квадратные и восьмигранные петли и т.п. В противоположность аэробатике, пилотаж с интенсивным использованием отрицательных шагов будем называть 3D-пилотажем.

Если все идет правильно, то на данный момент у вас должны быть освоены следующие ориентации висения в нормальном полете:
  1. ориентация хвостом к себе
  2. ориентация левым боком к себе
  3. ориентация правым боком к себе
  4. ориентация кабиной к себе

И следующие навыки управления:
  1. начальные навыки полета кабиной вперед
  2. медленный пируэт на месте по часовой стрелке
  3. медленный пируэт на месте против часовой стрелки

Итого в нормальной ориентации остались следующие навыки управления:
  1. полет кабиной вперед
  2. полет хвостом вперед
  3. полет левым боком вперед
  4. полет правым боком вперед
  5. полет с пируэтом по часовой стрелке
  6. полет с пируэтом против часовой стрелки

Прежде чем перейти к новому материалу, несколько упражнений на закрепление пройденного.

Движение влево-вправо в положении "кабиной к пилоту"

В исходном положении вертолет висит перед пилотом. Выполняется перемещение модели боком в одну сторону на 5 метров, возврат в исходное положение, затем в другую сторону на 5 метров и возврат. В крайних точках задержите модель на пару секунд. Особое внимание уделите контролю высоты и движению модели четко вдоль линии полетов. Если модель начнет надвигаться на вас или удаляться вглубь поля, делайте соответствующие корректировки элеватором, что бы удержать модель на одной линии.

Движение вперед-назад в положении "кабиной к пилоту".

Это упражнение аналогично предыдущему, но от исходного положения модель двигается на 5 метров на пилота и затем на 5 метров от пилота вглубь поля. Следите за высотой и прямолинейностью движения. Делайте короткие паузы в крайних точках.

Вертикальный круг с пируэтом 180 градусов.

Эта фигура взята из расписания второго уровня соревнований класса AMA.
Модель располагается в центре площадки 10 на 10 метров хвостом к пилоту. Модель взлетает на высоту, при которой лыжи будут на уровне глаз пилота. Пауза. Модель поворачивается на 90 градусов в любую сторону. Пауза. Модель начинает двигаться к краю площадки кабиной вперед, одновременно поднимаясь по дуге вверх на ? круга и останавливается над границей площадки. Пауза. Модель выполняет разворот на 180 градусов, носом к центру площадки. Модель начинает двигаться к центру площадки, одновременно поднимаясь по дуге проходит вершину круга начинает спускаться и останавливается на противоположной стороне круга. Пауза. Пируэт на 180 градусов в положение – носом к центру площадки. Спуск по дуге до центра площадки. Пауза. Пируэт на 90 градусов в положение носом от пилота. Пауза. Посадка.


Новые фигуры

После разминки приступим к новому материалу и начнем с отработки полетов кабиной вперед и простых фигур с ним связанных: круг, восьмерка, свечка, разворот на горке. Фигуры достаточно простые, выполняются без элементов перевернутого полета. Располагайте все фигуры перед собой и старайтесь выполнять фигуры симметрично относительно средней линии, на которой стоите.

Круг.

Во время выполнения этой фигуры вам придется последовательно задействовать все 4 изученные ориентации. Суть фигуры, как это несложно догадаться, в том, чтобы провести вертолет по кругу. При этом необходимо следить за следующими параметрами полета: высота, скорость, радиус, положение корпуса вертолета относительно траектории движения.

Если модель двигается по кругу на небольшой скорости, то ротор располагается практически горизонтально с небольшим наклоном к центру круга, а высота полета контролируется шагами. Скорость контролируется наклоном носа вертолета вперед с небольшим добавлением положительного шага, как при обычном горизонтальном полете. Закругление траектории практически полностью контролируется рулем с небольшим добавлением крена внутрь круга.

Если же скорость модели высока и ротор наклонен внутрь круга на угол примерно 20 градусов и более, то скорость контролируется преимущественно шагами. Ведение вертолета по закруглению траектории достигается за счет удерживания стика элеватора на себя, рулем лишь помогаем удерживать нос вертолета на траектории, добавляя немного руля к центру круга. Высота в этом случае практически полностью контролируется креном модели. Чем больше крен и меньше шаги, тем ниже опускается модель. Уменьшая крен и добавляя шаги, увеличиваем высоту.

Начать отработку полета по кругу следует с малой скорости, когда модель все время остается в висении, понемногу двигаясь по кругу. Короткими, легкими толчками элеватором вперед начните движение модели, рулем при этом начните направлять корпус модели по окружности и немного добавьте крена внутрь круга. Старайтесь не разгоняться, сейчас надо в висении провести модель по кругу. Если вертолет разгоняется и сходит с намеченной траектории наружу круга, притормозите его легким добавлением элеватора на себя. Будьте особенно внимательны при выходе модели кабиной на пилота. Если чувствуете неуверенность, поверните модель хвостом к себе, верните на исходную позицию и попробуйте еще раз. Постепенно наступайте на зону неуверенности, по мере того как будете чувствовать себя увереннее, входите в нее больше и больше и добейтесь полного замкнутого круга. Выполните это упражнение несколько раз для того, чтобы освоиться с кругом и попробуйте так же постепенно выполнить круг в другую сторону.

С ростом навыка попробуйте разогнать вертолет быстрее. Обратите внимание, что с ростом скорости потребуется сменить стиль управления и в основном управлять моделью элеватором и шагами, как это было описано ранее.

Тренируйте движение по кругу на разной скорости и высоте и пробуйте круги разного диаметра.

Восьмерка.

По сути, представляет собой два соединенных между собой круга. Классические восьмерки бывают трех типов: ленивая, которую проходили ранее, обычная, когда на боках восьмерки модель удаляется от пилота, т.е. ориентирована хвостом к пилоту и сложная, когда на боках восьмерки модель двигается на пилота, т.е. ориентирована кабиной к пилоту. Фокус восьмерки в том, что требуется сменить направление дуги в центре фигуры. Навык управления моделью при смене направления и режима движения один из ключевых в пилотировании вертолета. Смена направления присутствует во многих фигурах, и восьмерка - одна из них.

Сначала поговорим об обычной восьмерке. Как и в случае с полетом по кругу, начать отработку восьмерки следует на малой скорости, когда диск ротора остается практически горизонтально, а модель понемногу двигается по траектории. Особое внимание следует уделить точке смены направления в центре фигуры. Чтобы смена прошла плавно, нужно, чтобы в момент смены направления модель двигалась горизонтально и прямолинейно. Чем короче прямолинейный отрезок, тем правильнее восьмерка, но и сложность выполнения выше. Для начала делайте длинный прямолинейный участок, чтобы у вас было время сосредоточиться и сменить курс. Когда модель приближается от закругления к точке смены направления, нужно выровнять модель по крену и убрать руль в ноль. Выйдя на прямолинейный отрезок нужно подготовиться и начать выполнять круг в другую сторону. Если вы уже хорошо отработали полет по кругу в обе стороны, то с заходом на дугу не должно возникнуть затруднений. Иначе, отдельно потренируйте круги в обе стороны, и, затем, снова вернитесь к восьмеркам. По мере роста навыка сокращайте прямолинейный участок и увеличивайте скорость полета, чтобы переход с одного закругления на другое происходил в один прием: выравниваем модель и сразу заходим на следующее закругление. Обратите внимание, что во время прямолинейного движения на высокой скорости шаги надо убавить, иначе модель начнет набрать высоту, поскольку для движения по кругу на скорости требуется больше тяги.

Держите фигуру симметрично относительно средней линии так, чтобы один круг располагался слева от пилота, второй справа и точка смены курса была прямо перед пилотом.

Сложная восьмерка выполняется, так же как и простая, за исключением обратного направления движения и позволит отлично отработать навыка полета кабиной на себя. Основной момент - выход модели по кругу на пилота. Это движение следует отработать особенно тщательно, чтобы научиться не «терять» модель в этом положении. Смена направления в центре восьмерки уже не будет представлять особой сложности после освоение простой восьмерки.

Разворот на горке.

Высокий разворот на горке хорошо смотрится сам по себе, а пилоту позволяет развернуть модель и набрать скорость для выполнения следующей фигуры.

Для выполнения полноценного разворота на горке необходимо хорошо разогнать модель во время горизонтального пролета вдоль линии полетов. Затем, на удалении около 20 метров в стороне от пилота, плавно начать тянуть элеватор на себя и понемногу добавлять шаги. По мере подъема, продолжайте удерживать шаги и элеватор. Когда корпус модели окажется близко к вертикальном положении, нужно начать плавно, но быстро убирать шаги и элеватор , одновременно доведя положение модели до вертикального. Далее модель будет некоторое время подниматься вверх по инерции. Дождитесь, пока модель практически погасит вертикальную скорость, и, одновременно с остановкой модели, выполните разворот на 180 градусов с помощью руля. Что бы маневр был более цельным, можно начать разворот за мгновение до остановки подъема и закончить разворот сразу с началом спуска модели. Когда модель пройдет вертикально вниз путь равный вертикальному подъему, надо начать плавно добавлять шаги и одновременно выводить модель в горизонтальный полет с помощью элеватора. В идеале траектория спуска должна полностью совпадать с траекторией подъема, в том числе и высота входа на разворот должна совпадать с высотой выхода.

Начать отрабатывать разворот на горке следует с небольшой скорости и небольшого угла подъема, как это было описано в маневре «Ленивый» разворот на горке во второй части «Летной школы». Следите за тем, что бы начинать подъем плавно, без рывка элеватора на себя, иначе модель потеряет горизонтальную скорость, а фигура получится низкой и дерганой.

С ростом навыком можно выполнять растянутый разворот на горке, который позволяет выполнить очень высокий разворот. Высота будет ограничена только летными качествами вашей модели: размахом лопастей и мощностью мотора. Во время подъема на горку добавляются почти полные шаги, а положение корпуса модели немного отстает от траектории движения, так, чтобы ротор был немного направлен в сторону подъема. В этом случае модель затягивается вверх не только за счет горизонтальной скорости, но и за счет вертикальной тяги ротора.

Свечка.

Представляет собой крутой разворот с подъемом и позволяет за счет сохранения скорости при развороте и быстрого спуска набрать большую горизонтальную скорость. Это может пригодиться для разгона перед выполнением фигур «петля» и «бочка». Начало фигуры выполняется как заход на горку, но угол подъема около 60 градусов. Поднявшись на достаточную высоту надо рулем и элеватором выполнить разворот небольшого радиуса на 180 градусов. Разворот аналогичен движению по кругу на большой скорости. Во время маневра модель надо наклонить в сторону разворота элеронами, затем элеватором на себя, направить модель на разворот, и добавлением руля к центру поворота, удержать направление корпуса вертолета на траектории. Радиус разворота нужно подобрать экспериментально, с целью минимальной потери скорости при развороте. На выходе со свечки модель наберет солидную горизонтальную скорость, особенно если на спуске добавить хороших шагов и наклонить ротор немного вперед по направлению движения модели. В целом свечка и разворот на горке практически совпадают по назначению. Свечку можно выполнять попеременно с горкой для разнообразия.


Заключение.

Четыре приведенные фигуры можно тренировать параллельно, поскольку в основе своей это просто полет кабиной вперед. Начните с медленных фигур. За один полет можно тренировать, к примеру, круги и низкую горку, в следующий полет круги в другую сторону и низкую свечку. Перед началом отработки новой фигуры полезно полетать что-то из пройденного материала, что бы настроиться на полет. Если в процессе тренировки вы почувствуете, что ваши нервы слишком напряжены, выполните несколько отработанных ранее фигур, что бы успокоиться, и пробуйте новые фигуры снова.

Удачных тренировок! ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=38 Используем симулятор по назначению http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=37 Wed, 07 Apr 2010 13:37:12 GMT
Используем симулятор по назначению
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Идея этой заметки окончательно укрепилась после прочтения темы "Симулятор или реал?", поднятой пользователем на одном из вертолетных форумов. Справедливости ради стоит заметить, что написать про использование симулятора стоило и раньше, но я откладывал эту тему до более сложных упражнений, где без симулятора обойтись достаточно сложно.

Что может дать симулятор.
Три первые части летной школы (Учимся летать на модели вертолета, Висение хвостом и боками к пилоту, Ориентация кабиной к пилоту) содержали материал, подобранный так, чтобы возможно было выполнять упражнения сразу на реальной модели. Такой подход работает до тех пор, пока ученик выполняет рекомендации, т.е. подход зависит от дисциплины. Мой учитель в автошколе говорил "Не бойтесь, пока они учатся. Бойтесь, когда немного научились". Очень справедливое замечание. Как только стало немного получаться, уже хочется полихачить: ехать быстрее, лететь выше. Но это не наш метод, правда? "Зажечь" можно будет позже, когда в нашем распоряжении будет прочная база. Если хочется драйва уже сейчас, можно поэкспериментировать в симуляторе. И по рукам никто не ударит, и ремонтировать вертолет не придется. Согласитесь, летный день без вертолета это уже совсем грустно, а в симуляторе всегда есть еще одна попытка, за которую не надо платить.

Следующее. По мере продвижения вперед, сложность обучения будет возрастать, и не всякий маневр можно будет дать с нуля на реальной модели. Тут симулятор будет хорошим помощником при первых попытках выполнить новую фигуру или освоить новую ориентацию. Симулятор поможет увидеть и исправить первые ошибки, позволит набить руку. При переходе на реальную модель у вас уже будет представление о том, чего ждать и куда рулить. Обратите внимание, после симулятора у вас будет лишь представление о фигуре, а не отработанный навык.

Причина в том, что ощущения пилота в симуляторе и реале отличаются. В реальном полете присутствуют страх и адреналин от которых дрожат руки, ветер, из-за которого модель «дышит», яркое небо, на фоне которого вертолет часто превращается в плоский силуэт и масса других раздражителей. Поведение модели в симуляторе и реальности тоже отличается, сколько ни настраивай виртуальную модель – различия останутся. Поэтому, при переносе нового материала из симулятора на реальную модель, ведите себя так, как будто выполняете маневр в первый раз – пробуйте маневр повыше и подальше от себя, держите в голове контраварийный выход. Другими словами, будьте осторожны.

Далее. К примеру, вы уже неплохо владеете какой-либо ориентацией или умеете выполнять какую-либо фигуру, но все равно остались положения, в которых вы испытываете затруднение или элементы фигуры, в которых повторяется ошибка. Тут симулятор будет незаменимым помощником, позволит продолжать тренировки в те дни, когда у вас нет возможности выехать на летное поле. Продолжайте работать в симуляторе и в следующий раз на поле вы непременно заметите, что фигура стала получаться лучше.

Итак, симулятор позволяет:
  • выплеснуть эмоции, поэкспериментировать с моделью.
  • безопасно начать отрабатывать новый материал.
  • продолжать тренироваться и отрабатывать технику в то время, когда реальные полеты не доступны.
  • сэкономить. Cимулятор по стоимости сопоставим с ценой одного ремонта вертолет после хорошего падения, а платите вы за симулятор один раз.

Моменты, которых стоит остерегаться при использовании симулятора.
  1. Старайтесь избегать продолжительных занятий в симуляторе. Следуйте хорошему правилу "Мало за день - много за неделю". 30-60 минут в день вполне достаточно.
  2. Во время занятий на симуляторе старайтесь придерживаться намеченного плана тренировок. Бездумная болтанка в воздухе дает мало пользы. Лучше отработать то, что в реальности пока получается неважно, тогда результат ваших усилий будет наиболее заметен.
  3. Старайтесь не забегать далеко вперед, занимаясь с новым материалом на симуляторе. Учитывайте ваши навыки на реальной модели. Если в реале вы отрабатываете висение боками к себе, в симуляторе вполне можно уже отработать висение кабиной к себе и начинать летать круги и восьмерки. Опять же помните, что более сложные навыки основаны на простых, и лучше закрепить базу, чем плохо освоить что-то новое.
  4. Старайтесь не задерживаться с переносом новых навыков в реальность. Тут, разумеется, надо трезво оценивать ваши силы, но и не бояться нового сверх меры. Разделите для себя новый маневр на положения, где вы уже летали в реальности и хорошо контролируете модель и где вы еще не летали вообще, т.е. испытываете неуверенность. Начните маневр с ведения модели в зоне уверенного контроля, немного зайдите в зону неуверенности и сразу выйдете из маневра. С ростом навыка зона неуверенности будет сужаться, и вы сможете наступать на нее все больше и больше. Например, отработка полета по кругу по часовой стрелке. Проблемное положение – выход модели кабиной на пилота от положения двенадцать часов до положения шесть часов. Начните отработку с пролета половины круга от шести часов до двенадцати, затем прервите выполнение, поверните модель хвостом к себе и верните ее в исходное положение. Далее начните круг с пяти часов и доведите до часа, затем снова верните модель в исходное положение. Задержитесь на этом разрыве и добейтесь более уверенного контролировать модели на краях проблемной зоны. Затем отработайте круг с разрывом от двух до четырех часов и так далее, пока круг не замкнется.

Вилка "правильного" в вертолетном деле может быть достаточно широкой. Например, есть вполне конкретные правила балансировки и установки лопастей, которые обязательно надо выполнять, а есть индивидуальные предпочтения, например, пресловутую кривую газа каждый настраивает так, как считает удобным для себя. Использование симулятора это тоже вопрос индивидуальный. Наверняка, есть люди, которые «на дух» не переносят симуляторы, но готовы упорно заниматься на реальной модели. Найдутся и те, кто предпочтет симулятор, перенося в реальность только отточенные до совершенства маневры. В любом случае – пробуйте, ищите тот подход, который подойдет вам больше всего, главное, чтоб это нравилось и развивало навык управления реальной моделью. Успешных тренировок! ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=37 Летная школа. Часть 3. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=36 Wed, 07 Apr 2010 13:31:39 GMT
Ориентация кабиной к пилоту
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

В прошлый раз мы остановились на трех базовых ориентациях - хвостом , левым и правым боком к пилоту. Сегодня начнем осваивать ориентацию "кабиной к пилоту".

Прежде чем перейти к новой теме я предлагаю опробовать полученные навыки на практике. За основу возьмем маневры из вертолетных соревнований для новичков, которые проводят в Англии и США. Программа соревнований разработана с учетом возможностей начинающих пилотов, фигуры поделены на классы и первый класс в основном состоит из маневров хвостом к пилоту и простой аэробатики. Второй класс содержит элементы движения боком к пилоту и более сложную аэробатику. Третий класс включает множество пируэтов, в том числе с висением кабиной к пилоту. Я предлагаю попробовать выполнить некоторые фигуры первого и второго классов. Если вы хорошо освоили предыдущий материал, то с ориентацией, при выполнении этих фигур, у вас не должно быть особых сложностей.

Подробние о правилах и фигурах можно почитать на сайте http://www.modelaircraft.org. Прямая ссылка на правила соревнований класса AMA: http://www.modelaircraft.org/.../rchelicopter.pdf

Фигура 1. Вертикальный прямоугольник с постоянным курсом.
Модель располагается в центре площадки 10 на 10 метров хвостом к пилоту. Модель взлетает на высоту, при которой лыжи будут на уровне глаз пилота и делает паузу (здесь и далее пауза длится 2 секунды). Далее, поддерживая постоянное направление, высоту и скорость, модель двигается боком влево или вправо на расстояние 5 метров до границы площадки. Пауза. Модель поднимается вертикально вверх на 2 метра. Пауза. Модель перемещается боком в противоположную сторону на расстояние 10 метров до противоположной границы площадки. Пауза. Модель опускается вниз на 2 метра. Пауза. Модель двигается боком к центру площадки. Пауза над центром площадки. Посадка.

Фигура 3. Вертикальный перевернутый треугольник.
Модель располагается в центре площадки 10 на 10 метров хвостом к пилоту. Модель взлетает на высоту, при которой лыжи будут на уровне глаз пилота, делает паузу. Модель поднимается по наклонной линии на 2 метра, двигаясь влево или вправо на 5 метров до границы площадки. Пауза. Модель делает поворот на 90 градусов носом к центру площадки. Пауза. Модель двигается с постоянной высотой, курсом и скоростью на расстояние 10 метров до противоположной стороны площадки. Пауза. Модель делает поворот на 90 градусов кабиной от пилота. Пауза. Модель спускается по наклонной на 2 метра вниз, одновременно двигаясь боком к центру площадки. Пауза над центром площадки. Посадка.

Фигура 3. Вертикальный прямоугольник с пируэтом на 90 градусов.
Модель располагается в центре площадки 10 на 10 метров хвостом к пилоту. Модель взлетает на высоту, при которой лыжи будут на уровне глаз пилота. Пауза. Модель поворачивается на 90 градусов влево или вправо. Пауза. Модель двигается кабиной вперед на 5 метров до границы площадки. Пауза. Модель поворачивается на 90 градусов в положение кабиной от пилота. Пауза. Модель поднимается вверх на 2 метра. Пауза. Модель поворачивается на 90 градусов носом к центру площадки. Пауза. Модель двигается кабиной вперед через всю площадку до противоположной границы. Пауза. Модель поворачивается на 90 градусов кабиной от пилота. Пауза. Модель опускается вниз на 2 метра. Пауза. Модель делает поворот кабиной к центру площадки. Пауза. Модель двигается к центру площадки. Пауза над центром площадки. Модель делает поворот на 90 градусов кабиной от пилота. Пауза. Посадка.

Во время выполнения фигур следите, чтобы перемещения были как можно более прямолинейные, а паузы с явной фиксацией модели в одной точке. Не торопитесь, главное – полный контроль над моделью, а не скорость выполнения.

Ориентация кабиной к себе
Отлично, мы размялись и повторили пройденный материал. Изученные ориентации очень помогут при освоении новой темы.

Признаться, поначалу вид собственного вертолета, висящего ко мне кабиной, вызвал смятение на грани паралича - все не так, управление спутано, вид вертолета непривычен, а руки, как назло, словно прилипли к стикам и упорно дают неправильные команда. От этого показалось, что вертолет в тот момент совершенно не слушался управления. Но, если взглянуть на вещи без эмоций, то становится понятно, что, во-первых, нужна адекватная методика тренировок, во-вторых, висение кабиной к пилоту для модели нисколько не сложнее, она остается такой же стабильной, как и при висении хвостом или боками к пилоту. С налетом новое положение станет более привычным, а стало быть, остается лишь запастись терпением и последовательно осваивать новую ориентацию.

Подходы к тренировкам.

Первый вариант: "отработка на высоте". В этом случае надо поднять модель повыше и отвести подальше от себя, так, что бы вам удобно было смотреть на вертолет. Угол взгляда на модель при этом примерно 30-45 градусов к горизонту. Например, можно поднять модель на 10м и отвести от себя на 15м. Если вы уверенно держите модель на таком удалении и можете спокойно повернуть ее боком к себе, то этот вариант будет наилучшим. В случае возникновения сложностей с ориентацией нужно будет быстро повернуть вертолет хвостом к себе и подровнять его положение.

Второй вариант: "над землей" подойдет тем, кто пока плохо управляет вертолетом на высоте. Придется начать с начала, установить на вертолет тренировочные шасси и отрабатывать упражнение на малой высоте, как если бы вы заново учились висеть хвостом к себе. В случае возникновения сложностей вы сможете развернуть модель хвостом к себе или быстро посадить ее и начать упражнение еще раз.

В обоих вариантах исходное положение - висение хвостом к себе. В первом случае на высоте около 10 метров, во втором случае над землей примерно на высоте полуметра или ниже. Проверьте, что модель не имеет явной тенденции к дрейфу, по необходимости скорректируйте дрейф триммером. Что бы настроиться, сделайте несколько поворотов в положение боком к пилоту. Поверните вертолет последовательно левым, затем правым боком к себе, что бы исключить "однорукость". Далее, опять из положения хвостом к себе, начните пируэт, но в этот раз не останавливайте вращение, а дайте модели сделать полный оборот. Остановите вращение, когда модель окажется к вам хвостом. Теперь можно скорректировать положение , если модель наклонилась или начала дрейфовать. Пока не пробуйте делать корректирующие движения стиком во время вращения. Если перед упражнением вы сделали настройку триммера, а во время вращения не трогали правый стик, то за один оборот модель не успеет значительно сместиться или наклониться. Пируэт при этом должен быть достаточно быстрым, 2-3 секунд на 1 оборот будет достаточно. Повторите это упражнение несколько раз, периодически меняя направление вращения.

Прежде чем двинуться дальше, сделайте перерыв, повторите пройденный ранее материал, выполните фигуры, которые уже хорошо у вас получаются. Затем снова возвращайтесь к тренировке.

Пируэт с паузой.
Исходное положение – висение хвостом к себе. Начните разворот на 360 градусов, но на этот раз задержите модель в положении кабиной к себе на 1 секунду. После секундной паузы возобновите вращение и остановите модель в положении хвостом к себе. Помните про аварийный выход, если чувствуете, что теряете модель – немедленно выполните разворот в положение хвостом к себе. Постепенно увеличивайте паузу и начните немного корректировать модель во время висения кабиной к себе. В этой ориентации все управление, за исключением руля, инвертировано. Тут хорошо работает мнемоническое правило – к примеру, если модель наклоняется влево, то вам надо дать команду стиком влево и наоборот, если наклоняется вправо, то и стиком надо рулить вправо, аналогично и с направлением вперед-назад: двигать стик надо в сторону движения модели. Представьте себе, что вы подставляете подпорку под ту сторону, в которую наклоняется вертолет. Наклоняется влево – подпорку слева, наклоняется вправо – и подпорку справа. В процессе тренировок мнемонические правила перейдут в мышечную память, и о них можно будет не думать.

Цитата:
Метод прощупывания почвы.
Первое время, при висении кабиной к себе, старайтесь делать небольшие по амплитуде и короткие по времени корректировки стиками. При таких движениях модель не будет сильно отклоняться от текущего положения и будет несложно исправиться, если ошибетесь.
Постепенно увеличивайте паузу в положении кабиной к себе и доведите ее до одной минуты. Не спешите, на это может уйти не один летный день, поэтому не торопите события и не забывайте повторять пройденный материал, возвращайтесь к предыдущим упражнениям и фигурам. Повторение так же поможет избежать проблем с привыканием к определенному положению.

Дополнительные упражнения.
1. После того, как вы достаточно хорошо освоили висение кабиной к себе, очень желательно отдельно отработать положение висения под углом 45 градусов к пилоту. В этом случае кабина вертолета направлена не строго на пилота, а повернута на 45 градусов влево или вправо, т.е. вертолет находится между положением "кабиной к пилоту" и "боком к пилоту". Проверьте, что вы можете удерживать вертолет в этом положении в течение 1-2 минут.

2. В положении кабиной к себе легко запутаться с командами руля. Что бы освоить и этот навык, можно выполнить серию коротких поворотов на угол 5-10 градусов влево-вправо из положения кабиной к себе. После каждого поворота верните вертолет в исходное положение, на мгновение задержите его и выполните следующий короткий поворот. Убедитесь, что не путаетесь в командах, и вертолет каждый раз поворачивается в том направлении, которое вы задумали.

Закрепление материала.

Медленный пируэт на месте. Маневр позволить выявить проблемные положения, если такие остались. Суть очень поста: выполнить полный пируэт на месте за 15-20 секунд. Вращение будет достаточно медленным, придется постоянно корректировать положение модели. Проверьте, что во всех положениях вы делаете правильные корректировки. Если в каком-либо из положений вы испытываете неуверенность, задержитесь и повисите в этом месте. Выполняйте пируэты поочередно в одну и другую сторону.

Пируэт с отскоком позволит закрепить навык управления рулем. Выполняйте пируэт на месте и в произвольные моменты времени останавливайте вращение, делайте короткую паузу и меняйте направление вращения. Выбирайте для остановки разные положения, в том числе кабиной и боками к себе.

Пируэт в стороне от пилота. Аналогично предыдущим пируэтам, но выполняются в стороне слева или справа от пилота, что несколько увеличивает сложность управления моделью. Отведите вертолет в сторону примерно на 15-20 метров и выполняйте пируэт на месте. Упражнение тренирует восприятие модели на удалении.

Тема висения кабиной к себе является весьма ответственной, поэтому сегодня так много теории. Но ваши усилия того стоят. Освоив базовые ориентации, вы сможете смело перейти к освоению фигур аэробатики. Чем мы и мы займемся в следующий раз. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=36 Строим лазер http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=35 Fri, 19 Mar 2010 09:53:43 GMT *СТРОИМ ЛАЗЕР* журнал ЮТ (юнный техник) В. Ткаченко Мы привыкли считать основой всякого лазера рубиновый стержень. Однако в последнее время появились и другие типы лазеров. Один из них, работающий на органических красителях, можно построить в техническом кружке. Разбавленной раствор органического красителя освещается самодельной триггерной лампой. Лазер испускает световой луч диаметром 5 мм, который может быть сфокусирован системой линз. Цвет луча зависит от типа красителя, интенсивности вспышки триггера и длины усилительной трубки. Трубка-усилитель — основа лазера. Сделана она из кварцевого стекла, диаметр ее 5 мм. Торцы трубки закрыты двумя плоскими окошками из кварцевого стекла, а сама трубка помещена между двумя зеркалами. Вторая такая же трубка — триггер — располагается параллельно первой. Обе трубки смонтированы в эллиптическом отражательном трубчатом зеркале (рис. 1). Вспышка триггера, отражаясь от эллиптического зеркала, концентрируется на усилительной трубке, потому что и усилитель и триггер расположены в фокусах эллиптического отражателя. Плоские отражательные зеркала (диаметром 10 мм) покрыты серебром или алюминием. Одно из зеркал отражает свет полностью, а другое — немного больше половины. Та часть света, которая проходит сквозь второе зеркало, и есть луч лазера. Вложение 124 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=124) Рис. 1. Общий вид лазера. (Отражатель условно разрезан. Видны лампа и усилитель.) Показано подключение вакуумного насоса к лампе Лазер запускается только от вспышки света большой мощности. Как это достигается? Трубка из кварцевого стекла с электродами из нержавеющей стали или меди и заполненная воздухом — вот и весь триггер. Электроды присоединяются к выводам конденсатора емкостью в 15 мкФ с потенциалом заряда около 3 тыс. в. Для запуска триггера надо создать в нем разрежение в 60 мм ртутного столба. Как только давление упадет до нужной величины, конденсатор разрядится и произойдет вспышка лазера. Перед очередным импульсом лазера усилитель должен быть охлажден до комнатной температуры. Для этого раствор красителя непрерывно протекает через усилительную трубку. На концы усилительной трубки надевают и приклеивают клеем БФ-2 медные подводящие трубки. Прозрачные кварцевые окошки приклеивают к торцам медных трубок. Скорость протекания раствора красителя не должна быть меньше 4 л/ч. С откачкой воздуха из триггера отлично справится ручной вакуумный насос (или электрический, если он есть). Выходной патрубок насоса должен быть погружен в банку с мыльной водой, лучше всего в раствор стирального порошка. Это делается для того, чтобы воздух в помещении, где работает лазер, не был загрязнен парами масел. Любое загрязнение спиртового раствора красителя не позволит выжать из лазера даже намека на луч. Вложение 125 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=125) Рис. 2. Лазер в разрезе. Обратите внимание на расположение лампы и усилителя в фокусах эллиптического отражателя Запускается триггер так: в резиновую трубку, идущую от триггерной лампы к вакуумному насосу, врезается Т-образная стеклянная или металлическая трубка. При работающем вакуумном насосе воздух будет закачиваться через открытый конец Т-образной трубки. Если плотно перекрыть отросток тройника пальцем, насос начнет откачивать воздух из триггера. Электроды лампы сделаны из меди или нержавеющей стали. Диаметр внутренней части около 8 мм, а концы закруглены и по возможности отполированы. Лампа и усилитель монтируются строго параллельно на расстоянии 15 мм от базы — пластины из пластмассы или толстой фанеры. Расстояние между осями лампы и усилителя 12 мм. Отражатель представляет собой тонкостенную алюминиевую трубку длиной 80 мм и внутренним диаметром 25 мм. Внутренняя ее поверхность должна быть хорошо отполирована. Затем трубку надо осторожно сдавить в тисках так, чтобы она стала эллиптической в сечении. Большая ось эллипса должна быть на 3 мм длиннее малой. Размеры эти нужно тщательно откорректировать. Отражатель крепится к основанию металлическим хомутом. Большая ось эллипса расположена параллельно плоскости основания. В фокусах эллипса (расстояние между ними 12 мм) закрепляются триггер и усилитель (рис. 2). Оси трубок должны строго совпадать с фокусами эллиптического отражателя. Ячейки для закрепления плоских отражательных зеркал и регулировки их параллельности показаны на рис. 3. Установочные винты с пружинами служат для регулировки угла встречи луча с зеркалом. Полупрозрачное зеркало посеребренной поверхностью направлено в сторону усилительной трубки. Изготовляется это зеркало так. Стеклянную пластинку тщательно обезжиривают, покрывают с одной стороны нитрокраской и проводят с ней реакцию серебряного зеркала, известную из курса химии. Важно определить время выдержки стекла в реакционном растворе, чтобы слой серебра получился полупрозрачным. Это достигается чисто экспериментальным путем: 5 стеклышек выдерживают в сосуде с раствором разное время. Вложение 126 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=126) Рис. 3. Ячейка для закрепления отражательных зеркал и регулировки их параллельности Желательно, чтобы зеркало пропускало около 18% света. Это проверяется при помощи люксметра. Источник питания триггера смонтирован в ящике под основанием, на котором закреплены эллиптический отражатель, триггер и усилитель. Провода от конденсатора к триггеру должны быть как можно короче и обладать минимальным сопротивлением, чтобы сократить продолжительность разряда конденсатора, так как интенсивность луча, испускаемого лазером, зависит от длительности вспышки. Лучше всего использовать медные шины сечением 10х1 мм. Схема энергопитания триггера (рис. 4) достаточно ясна и не вызовет затруднений при монтаже. Вложение 127 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=127) Рис. 4. Блок питания В лазере могут быть использованы несколько красителей. Для начальных экспериментов лучше взять родамин. Эта оранжевая краска позволяет получить луч лазера от желто-зеленого до красного цвета. Для приготовления такого раствора необходимо к 1 л метилового спирта добавить 45 мг родамина. Интересным красителем, испускающим луч интенсивного голубого цвета, является диэтиламинометил-кумарин. Этой краски нужно 75 мг на литр метилового спирта. Флюоресцеин натрия используется в концентрации 45 мг на литр этилового спирта. Готовый лазер требует одной, но очень ответственной настройки: надо установить плоские отражательные зеркала строго перпендикулярно оси усилителя и строго параллельно друг другу. В противном случае лазер будет мертв. Для установки зеркал нужен карманный фонарик, бинокль или подзорная труба, а лучше всего школьный телескоп. Необходимо также иметь две призмы, представляющие в сечении равнобедренный прямоугольный треугольник. В каждом бинокле есть по четыре такие призмы. На стекло фонарика наклеивается диафрагма из непрозрачного материала с точечным отверстием против нити накала лампочки. Полупрозрачное зеркало снимается, а приборы располагаются, как показано на рис. 5 вверху. В объективе телескопа появится два изображения нити накала лампочки. Вложение 128 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=128) Рис. 5. Настройка лазера. На верхней части рисунка полупрозрачное зеркало снято. Производится регулировка положения непрозрачного зеркала. На нижней части рисунка показан ход лучей в системе при регулировке положения полупрозрачного зеркала Оба изображения (преломленное призмой и отраженное непрозрачным зеркалом) необходимо совместить, причем так, чтобы совмещенное изображение находилось точно посредине поля зрения бинокля, подзорной трубы или телескопа. Затем устанавливается полупрозрачное зеркало (рис. 5 внизу), и двойное изображение нити накала (отраженное полупрозрачным зеркалом и полученное ранее совмещением) снова совмещается. При этом надо регулировать установку только полупрозрачного зеркала. Когда все это сделано, ваш лазер готов к работе.
СТРОИМ ЛАЗЕР
журнал ЮТ (юнный техник)
В. Ткаченко

Мы привыкли считать основой всякого лазера рубиновый стержень. Однако в последнее время появились и другие типы лазеров. Один из них, работающий на органических красителях, можно построить в техническом кружке.

Разбавленной раствор органического красителя освещается самодельной триггерной лампой. Лазер испускает световой луч диаметром 5 мм, который может быть сфокусирован системой линз. Цвет луча зависит от типа красителя, интенсивности вспышки триггера и длины усилительной трубки.
Трубка-усилитель — основа лазера. Сделана она из кварцевого стекла, диаметр ее 5 мм. Торцы трубки закрыты двумя плоскими окошками из кварцевого стекла, а сама трубка помещена между двумя зеркалами. Вторая такая же трубка — триггер — располагается параллельно первой. Обе трубки смонтированы в эллиптическом отражательном трубчатом зеркале (рис. 1). Вспышка триггера, отражаясь от эллиптического зеркала, концентрируется на усилительной трубке, потому что и усилитель и триггер расположены в фокусах эллиптического отражателя. Плоские отражательные зеркала (диаметром 10 мм) покрыты серебром или алюминием. Одно из зеркал отражает свет полностью, а другое — немного больше половины. Та часть света, которая проходит сквозь второе зеркало, и есть луч лазера.

Название:pic1.jpg Просмотров:11 Размер:21.4 Кб

Рис. 1. Общий вид лазера.
(Отражатель условно разрезан. Видны лампа и усилитель.)
Показано подключение вакуумного насоса к лампе

Лазер запускается только от вспышки света большой мощности. Как это достигается? Трубка из кварцевого стекла с электродами из нержавеющей стали или меди и заполненная воздухом — вот и весь триггер. Электроды присоединяются к выводам конденсатора емкостью в 15 мкФ с потенциалом заряда около 3 тыс. в. Для запуска триггера надо создать в нем разрежение в 60 мм ртутного столба. Как только давление упадет до нужной величины, конденсатор разрядится и произойдет вспышка лазера.
Перед очередным импульсом лазера усилитель должен быть охлажден до комнатной температуры. Для этого раствор красителя непрерывно протекает через усилительную трубку. На концы усилительной трубки надевают и приклеивают клеем БФ-2 медные подводящие трубки. Прозрачные кварцевые окошки приклеивают к торцам медных трубок. Скорость протекания раствора красителя не должна быть меньше 4 л/ч.
С откачкой воздуха из триггера отлично справится ручной вакуумный насос (или электрический, если он есть). Выходной патрубок насоса должен быть погружен в банку с мыльной водой, лучше всего в раствор стирального порошка. Это делается для того, чтобы воздух в помещении, где работает лазер, не был загрязнен парами масел. Любое загрязнение спиртового раствора красителя не позволит выжать из лазера даже намека на луч.

Название:pic2.jpg Просмотров:10 Размер:19.7 Кб

Рис. 2. Лазер в разрезе.
Обратите внимание на расположение лампы
и усилителя в фокусах эллиптического отражателя

Запускается триггер так: в резиновую трубку, идущую от триггерной лампы к вакуумному насосу, врезается Т-образная стеклянная или металлическая трубка. При работающем вакуумном насосе воздух будет закачиваться через открытый конец Т-образной трубки. Если плотно перекрыть отросток тройника пальцем, насос начнет откачивать воздух из триггера.
Электроды лампы сделаны из меди или нержавеющей стали. Диаметр внутренней части около 8 мм, а концы закруглены и по возможности отполированы.
Лампа и усилитель монтируются строго параллельно на расстоянии 15 мм от базы — пластины из пластмассы или толстой фанеры. Расстояние между осями лампы и усилителя 12 мм.
Отражатель представляет собой тонкостенную алюминиевую трубку длиной 80 мм и внутренним диаметром 25 мм. Внутренняя ее поверхность должна быть хорошо отполирована. Затем трубку надо осторожно сдавить в тисках так, чтобы она стала эллиптической в сечении. Большая ось эллипса должна быть на 3 мм длиннее малой. Размеры эти нужно тщательно откорректировать. Отражатель крепится к основанию металлическим хомутом. Большая ось эллипса расположена параллельно плоскости основания. В фокусах эллипса (расстояние между ними 12 мм) закрепляются триггер и усилитель (рис. 2). Оси трубок должны строго совпадать с фокусами эллиптического отражателя. Ячейки для закрепления плоских отражательных зеркал и регулировки их параллельности показаны на рис. 3. Установочные винты с пружинами служат для регулировки угла встречи луча с зеркалом. Полупрозрачное зеркало посеребренной поверхностью направлено в сторону усилительной трубки. Изготовляется это зеркало так. Стеклянную пластинку тщательно обезжиривают, покрывают с одной стороны нитрокраской и проводят с ней реакцию серебряного зеркала, известную из курса химии. Важно определить время выдержки стекла в реакционном растворе, чтобы слой серебра получился полупрозрачным. Это достигается чисто экспериментальным путем: 5 стеклышек выдерживают в сосуде с раствором разное время.

Название:pic3.jpg Просмотров:11 Размер:5.5 Кб

Рис. 3. Ячейка для закрепления отражательных зеркал
и регулировки их параллельности

Желательно, чтобы зеркало пропускало около 18% света. Это проверяется при помощи люксметра.
Источник питания триггера смонтирован в ящике под основанием, на котором закреплены эллиптический отражатель, триггер и усилитель. Провода от конденсатора к триггеру должны быть как можно короче и обладать минимальным сопротивлением, чтобы сократить продолжительность разряда конденсатора, так как интенсивность луча, испускаемого лазером, зависит от длительности вспышки. Лучше всего использовать медные шины сечением 10х1 мм.
Схема энергопитания триггера (рис. 4) достаточно ясна и не вызовет затруднений при монтаже.

Название:pic4.jpg Просмотров:11 Размер:21.0 Кб

Рис. 4. Блок питания

В лазере могут быть использованы несколько красителей. Для начальных экспериментов лучше взять родамин. Эта оранжевая краска позволяет получить луч лазера от желто-зеленого до красного цвета. Для приготовления такого раствора необходимо к 1 л метилового спирта добавить 45 мг родамина.
Интересным красителем, испускающим луч интенсивного голубого цвета, является диэтиламинометил-кумарин. Этой краски нужно 75 мг на литр метилового спирта.
Флюоресцеин натрия используется в концентрации 45 мг на литр этилового спирта.
Готовый лазер требует одной, но очень ответственной настройки: надо установить плоские отражательные зеркала строго перпендикулярно оси усилителя и строго параллельно друг другу. В противном случае лазер будет мертв. Для установки зеркал нужен карманный фонарик, бинокль или подзорная труба, а лучше всего школьный телескоп. Необходимо также иметь две призмы, представляющие в сечении равнобедренный прямоугольный треугольник. В каждом бинокле есть по четыре такие призмы. На стекло фонарика наклеивается диафрагма из непрозрачного материала с точечным отверстием против нити накала лампочки. Полупрозрачное зеркало снимается, а приборы располагаются, как показано на рис. 5 вверху. В объективе телескопа появится два изображения нити накала лампочки.

Название:pic5.jpg Просмотров:12 Размер:9.0 Кб

Рис. 5. Настройка лазера.
На верхней части рисунка полупрозрачное зеркало снято.
Производится регулировка положения непрозрачного зеркала.
На нижней части рисунка показан ход лучей в системе
при регулировке положения полупрозрачного зеркала


Оба изображения (преломленное призмой и отраженное непрозрачным зеркалом) необходимо совместить, причем так, чтобы совмещенное изображение находилось точно посредине поля зрения бинокля, подзорной трубы или телескопа. Затем устанавливается полупрозрачное зеркало (рис. 5 внизу), и двойное изображение нити накала (отраженное полупрозрачным зеркалом и полученное ранее совмещением) снова совмещается. При этом надо регулировать установку только полупрозрачного зеркала. Когда все это сделано, ваш лазер готов к работе. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=35 Мифы и факты: 3-х игольные карбюраторы http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=34 Thu, 18 Mar 2010 10:14:51 GMT
Мифы и факты: 3-х игольные карбюраторы
Автор: Steve Pond.
Автор перевода: Владислав Ярополов.
источник - rc-auto.ru

3-х игольные карбюраторы вдохновляют множество дебатов и дезинформации. Когда они только появились, дополнительные возможности этой новой конструкции карбюратора были восприняты многими гонщиками, но в результате некоторой дезинформации, у многих сложилось ошибочное мнение, что 3 иглы могут делать и чего не могут. Мы постараемся отделить мифы от фактов, и расскажем, как воспользоваться преимуществами 3-х игольных карбюраторов.

Название:image001.jpg Просмотров:38 Размер:22.3 Кб

АНАТОМИЯ 3-Х ИГОЛЬНЫХ КАРБЮРАТОРОВ

3-х игольные карбюраторы являются почти исключительно плунжерными карбюраторами. Это не означает, что не существует роторных карбюраторов с 3-х игольной конструкцией, но гонщики обычно покупают более дорогие карбюраторы, а они обычно являются плунжерными карбюраторами.

Наиболее общая ошибка насчет 3-х игольных карбюраторов состоит в том, что они действительно имеет 3 иглы. Это не так, у них есть только две иглы. Обычные главная игла и игла низких оборотов дополняются третьим регулированием, которое обычно известно как "третья игла", но это не игла в обычном смысле, это клапан (золотник) регулирования смеси (так он назван O.S. Engines), который является развитием узла главной иглы (иглы высоких оборотов). Это часть карбюратора, которая транспортирует топливо от узла главной иглы к трубке Вентури. Игла низких оборотов частично закрывает отверстие золотника регулирования смеси, регулируя количества топлива, которое поступает в двигатель, когда карбюратор слегка приоткрыт.

Название:image002.jpg Просмотров:5 Размер:10.8 Кб

Типичный 3-х игольный карбюратор включает в себя: главная игла (A), игла низких оборотов (B) и золотник регулирования смеси (C). Плунжер (D) регулирует воздушный поток.

Название:image003.jpg Просмотров:5 Размер:10.1 Кб

Поток топлива регулируется на малых оборотах, когда игла низких оборотов (A) частично закрывает золотник регулирования смеси (B). Золотник регулирования смеси в большинстве 2-игольных карбюраторов является неподвижным.

Итак, золотник регулирования смеси фактически является дополнением иглы низких оборотов. В старых карбюраторах, этот узел был запрессован в корпус карбюратора и не заменялся. Компания Novarossi возможно первой использовала закручивающийся золотник регулирования смеси, эта возможность первоначально была использована для облегчения ремонта и обслуживания карбюратора. Возможность выкрутить золотник регулирования смеси для очистки или замены устраняет необходимость замены карбюратора, если отверстие золотника забито, повреждено или изношено. Идея использовать это как средство для настройки смеси средних оборотов - всего лишь трюк, но это действительно тонко настраивает поставку топлива и обеспечивает дополнительную возможность настройки. Степень, до которой это влияет на на смесь и характеристики двигателя, является предметом частых дебатов, поэтому мы приложим все усилия, чтобы прояснить это.

КАК НАСТРАИВАТЬ ТРЕТЬЮ ИГЛУ

Когда настраивается главная игла или игла низких оборотов, простой поворот иглы так или иначе делает свою работу, но процесс настройки средних оборотов состоит из двух частей. Степень, до которой золотник регулирования смеси входит в трубку Вентури, влияет на отклик газа на средних оборотах. По мере открытия карбюратора, плунжер достигает точки, в которой он открывается достаточно широко, чтобы выставить срез золотника регулирования смеси на прямой воздушный поток, и это немного увеличивает количество топлива, которое поступает в двигатель. Если золотник регулирования смеси будет повернут против часовой стрелки, он не будет сильно выступать в трубку Вентури, поэтому золотник попадет в прямой воздушный поток в более низком положении газа, по мере открытия плунжера. И наоборот, закручивание золотника регулирования смеси в карбюратор, выдвинет золотник дальше в трубку Вентури, поэтому плунжер должен быть открыт дальше, чтобы золотник попал в прямой воздушный поток, и началось небольшое увеличение подачи топлива на более высоких оборотах двигателя. Это, однако, только первый их двух шагов для завершения настройки средних оборотов.

Второй шаг включает в себя настройку иглы низких оборотов. Да, это звучит странно, так как мы по-прежнему разговариваем о настройке средних оборотов, но вы должны одновременно регулировать золотник регулирования смеси и иглу низких оборотов для успешной настройки смеси средних оборотов. Любая регулировка золотника регулирования смеси без соответствующей регулировки иглы низких оборотов будет влиять на смесь низких оборотов. Например, если вы повернули золотник регулирования смеси на 2 оборота против часовой стрелки, вам необходимо повернуть иглу низких оборотов на 2 оборота по часовой стрелке. Если вы повернули золотник по часовой стрелке на 1 оборот, вам необходимо повернуть иглу низких оборотов против часовой стрелки на 1 оборот. По существу, любая регулировка золотника регулирования смеси должна быть реверсирована на игле низких оборотов. В этом случае, относительное положение этих двух компонентов останется неизменным.

Вам также необходимо делать более крупные регулировки, чем вы делаете с главной иглой и иглой низких оборотов. Вы обычно поворачиваете эти иглы на 1/8 оборота за один раз, но игла средних оборотов должна поворачиваться с инкрементом от 1/2 до полного оборота. Полный оборот может переместить золотник регулирования смеси только на 1/2 миллиметра, а это относительно небольшое смещение.

Название:image004.jpg Просмотров:5 Размер:9.0 Кб

Золотник регулирования смеси (выше) обычно называют иглой средних оборотов. Регулировка золотника изменяет его положение в трубке Вентури, но это только первая половина всей настройки смеси средних оборотов. Требуется эквивалентное регулирование иглы низких оборотов (ниже) для завершения настройки.

Название:image005.jpg Просмотров:5 Размер:9.5 Кб Название:image006.jpg Просмотров:6 Размер:13.4 Кб

Настройка смеси средних оборотов изменяет положение, в котором золотник регулирования смеси выставляется в прямой воздушный поток при открытии плунжера. Как только плунжер откроется в это положение, происходит небольшое увеличение поставки топлива в двигатель.

Название:image007.jpg Просмотров:6 Размер:10.7 Кб

Перемещение точки, в которой происходит увеличение подачи топлива на средних оборотах, требует эквивалентной регулировки золотника регулирования смеси и иглы низких оборотов.

КОГДА ВЫ ДОЛЖНЫ НАСТРАИВАТЬ ИГЛУ СРЕДНИХ ОБОРОТОВ

Настройка смеси средних оборотов производит незначительный результат. Настройка смеси средних оборотов фактически не изменяется, изменяется только положение, в котором в двигатель поставляется небольшое дополнительное количество топлива. Как правило, лучше выполнять такую настройку, когда страдают характеристики двигателя на средних оборотах. Например, если есть провал сразу после холостого хода, может быть полезным переместить золотник регулирования смеси в сторону трубки Вентури. Сходным образом, когда двигатель захлебывается на средних оборотах и плохо переходит к высоким оборотам, может быть полезным переместить золотник регулирования смеси дальше от трубки Вентури, чтобы обеднить смесь средних оборотов. Только убедитесь, что вы не используете регулировку смеси средних оборотов для компенсации плохой настройки смеси низких и/или высоких оборотов. Игла низких оборотов и главная игла должны быть правильно настроены до того, как вы перейдете к настройке средних оборотов. Настройка смеси средних оборотов должна быть последней регулировкой, так как это тонкая настройка и она не сможет компенсировать плохие настройки в других местах.

НАСТРОЙКА СМЕСИ НИЗКИХ ОБОРОТОВ С ПОМОЩЬЮ ИГЛЫ СРЕДНИХ ОБОРОТОВ

Прежде чем вы впадете в "никогда не трогайте иглу средних оборотов" бессмыслицу, прочитайте следующее, и станет ясно, почему смесь средних оборотов может благополучно и точно настраиваться с любого конца карбюратора. Вы можете настраивать смесь низких оборотов просто регулируя золотник регулировки смеси. Это звучит странно, но регулировка золотника регулировки смеси без соответствующей регулировки иглы низких оборотов производит такой же эффект, как регулировка иглы низких оборотов. Например, когда вы делаете обычную настройку для обеднения смеси, вы поворачиваете иглу низких оборотов по часовой стрелке, перемещая ее ближе к золотнику регулирования смеси, и снижаете количество топлива поступающего в двигатель. Поворот золотника регулирования смеси по часовой стрелке делает то же самое, вместо перемещения иглы ближе к золотнику, вы перемещаете золотник ближе к игле. Это малоизвестный факт, что 2-игольные карбюраторы O.S. имеют фиксированную иглу низких оборотов, поэтому все настройки смеси низких оборотов выполняются золотником регулирования смеси. Удобно иметь два способа для настройки смеси низких оборотов, так как до обычной иглы низких оборотов в некоторых случаях может быть сложно добраться. В шоссейных автомоделях 1/8 масштаба, игла низких оборотов направлена вперед и это требует крутого угла для отвертки, чтобы добраться до иглы. Иногда, вы получите свободный, прямой доступ к золотнику регулирования смеси с задней стороны автомодели, и это будет хорошей альтернативой.

Название:image008.jpg Просмотров:6 Размер:6.4 Кб

В некоторых 2-игольных карбюраторах, золотник регулирования смеси (показано выше) является единственным средством настройки смеси низких оборотов. Это разрушает миф о том, что вы не должны трогать эту настройку в 3-игольных карбюраторах, кроме случая, когда вы "действительно понимаете, что вы делаете".

Название:image009.jpg Просмотров:6 Размер:8.2 Кб

2-х игольный карбюратор слева имеет фиксированную иглу низких оборотов, карбюратор справа имеет регулируемую иглу низких оборотов. Золотник регулирования смеси (который является "третьей иглой" в 3-х игольных карбюраторах) используется для настройки смеси низких оборотов в карбюраторе слева.

3-х игольные карбюраторы теперь уже используются много лет, но страх неизвестного заставил некоторых уклоняться от их использования. Правда состоит в том, что если ваш двигатель снабжен 3-х игольным карбюратором, не поддавайтесь разговорам Интернет-инженеров, которые говорят вам, что вы "должны" использовать определенный тип карбюратора для одного применения или для другого. Карбюраторы не настолько умные, они не знают, где они используются или на какой автомодели они установлены. Они только отмеряют воздух и топливо в точных пропорциях, на которые они настроены. Не ищите новый карбюратор потому, что кто-то в Интернете вам сказал, что вы должны это сделать. 3-х игольные карбюраторы практически идентичны 2- игольным, они только обеспечивают более широкий диапазон настроек и дают вам другую возможность для настройки смеси низких оборотов. Также, нет никакой причины беспокоится по поводу настроек в 3-х игольном карбюраторе. Это не более рискованно, чем выполнение любых других настроек карбюратора. Делайте все внимательно, и не думайте, что вы выдернули чеку из гранаты, когда вы экспериментируете с настройками смеси средних оборотов.

МИФ 3-Х ИГОЛЬНЫХ КАРБЮРАТОРОВ РАЗРУШЕН

МИФ: Если вы не эксперт, вы должны воздержаться от настройки иглы средних оборотов.
РАЗРУШЕН: Золотник регулирования смеси, часто называемый третьей иглой, является эффективной альтернативой для настройки смеси низких оборотов, когда он используется сам по себе. Когда он используется совместно с иглой низких оборотов, это незначительно, но эффективно для точной настройки отклика газа на средних оборотах. Городские легенды могут заставить вас полагать, что если вы только тронете иглу средних оборотов, вы можете навсегда испортить карбюратор, но это только фантазия. По этой логике, вы не должны делать никаких настроек смеси. Говорить людям воздерживаться от этой мистической настройки легче, чем объяснить, что это делает и как это работает.

МИФ: 3-х игольные карбюраторы не подходят для внедорожных соревнований.
РАЗРУШЕН: Абсурд. Нет ничего, что делает 2-х игольный карбюратор лучше подходящим для внедорожных соревнований, чем 3-х игольный карбюратор. Фактически, они практически идентичны, за исключением факта, что золотник регулирования смеси может заменяться в одном и не может заменяться в другом. Если вы отчаянно искали причину, почему 3-х игольный карбюратор не подходит для внедорожных соревнований, вы можете аргументировать это тем, что уплотнительные кольца на золотнике регулирования смеси могут износиться и загрязниться песком, но это будет очень неубедительным аргументом. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=34 Двигатель Hacker A50-14L 8 Pole Electric Turbine http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=33 Tue, 16 Mar 2010 20:03:39 GMT *Двигатель Hacker A50-14L 8 Pole Electric Turbine* Изображение: http://forum.rcdecor.org.ua/files/photo/1/1_Hacker-Electric-Turbine.jpg Характеристики двигателя Hacker A50-14L 8 pole Electric Turbine: * мощность 3000 W * KV 540 об/V * токи 70-90А * диаметр вала 6 мм * длина 79 мм * вес 465 гр Двигатель Hacker A50-14L 8 Pole Electric Turbine



Характеристики двигателя Hacker A50-14L 8 pole Electric Turbine:
  • мощность 3000 W
  • KV 540 об/V
  • токи 70-90А
  • диаметр вала 6 мм
  • длина 79 мм
  • вес 465 гр
]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=33 Летная школа. Часть 2. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=32 Tue, 16 Mar 2010 08:47:21 GMT
Висение хвостом и боками к пилоту
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Сегодня я продолжу рассказ о методике обучения, и займемся непосредственно полетами и упражнениями на ориентацию. Будьте готовы к тому, что обучение потребует предельной сосредоточенности, убедитесь, что вы выспались, и ваша голова быстро соображает. Чтобы не тратить силы на борьбу с вертолетом , убедитесь, что модель правильно настроена на спокойное управление, здесь лучше поискать помощи у более опытных пилотов. Крайне желательно найти площадку для полетов, где вас не будут отвлекать, и вы сможете полностью сосредоточиться на процессе. Ищите достаточно просторную площадку для взлета и посадки, желательно с твердой ровной поверхностью и без высоких препятствий. Стесненные и заросшие травой площадки потенциально более опасны для модели, так как шасси или лопасти могут зацепиться за препятствия. Стесненные условия особенно неприятны при посадке, когда зависшая перед посадкой модель никак не желает попасть именно в тот пятачок среди кочек, который вы выбрали для посадки. И, в конце концов, надо знать, какие ориентации или фигуры сейчас собираетесь отрабатывать.

Теперь перейдем непосредственно к упражнениям. Начнем с ориентаций хвостом и боками к пилоту. Признаться, поначалу я попытался выплеснуть все известные мне способы тренировки в одной статье, но очень быстро понял, что справится с таким количеством текста и при этом сохранить логичность повествования практически невозможно, поэтому еще раз вспомним про слона, не будем стараться объять необъятное и начнем двигаться постепенно.

Cписок ориентаций и фигур на сегодня:
Ориентация хвостом к себе.
  • Перемещение модели вперед-назад с сохранением курса.
  • Перемещение модели боком влево и вправо с сохранением курса.
  • Висение слева и справа от пилота.
  • Горизонтальная буква М с сохранением курса.
  • Горизонтальный круг с сохранением курса.
Ориентация левым боком к себе, ориентация правым боком к себе
  • Пролеты влево-вправо кабиной вперед с остановкой и разворотом в крайних точках.
  • «Ленивая» восьмерка. Вытянутая в стороны восьмерка, когда модель в процессе движения не оказывается в положении "носом к пилоту".
  • «Ленивый» разворот на горке.
Ориентация хвостом к себе.
Сам процесс первых подлетов и висения на месте был приведен в предыдущем сообщении, здесь лишь укажу, что упражняться желательно до тех пор, пока вы не сможете удерживать модель в висении в течение одной-двух минут. Следите за тем, чтобы в течение этого времени корпус модели не выходил за пределы воображаемого круга радиусом 1-2 метра. Фактически, размер круга зависит от модели, чем больше модель, тем больше может быть круг. Как только висение в течение пары минут будет получаться, можно переходить к манерам.

Маневры.
При выполнении маневров старайтесь не разгонять модель. Чем медленнее движение, тем лучше. Фактически модель все время остается в горизонтальном положении и лишь понемногу дрейфует к новой точке висения. В спорте фигуры такого рода называются «статика», т.е. маневры не предполагают активного движения модели. Задача пилота – слегка подталкивая модель стиком, заставить ее медленно перемещаться от одной точки к другой. С самого начала учитесь контролировать скорость. Разогнать модель намного проще, чем остановить ее, а управлять быстро удаляющейся моделью несколько сложнее.

Перемещение модели вперед-назад с сохранением курса. Для начала сделайте перемещение на 1-2 метра от себя, остановите модель на несколько секунд, сконцентрируйтесь и затем двигайте ее обратно к исходной точке. Ценность этого упражнения в том, что вы переходите от пассивной коррекции модели к активным действиям, учитесь направлять модель в нужном вам направлении.

Перемещение боком. От исходного положения двигайте модель влево или вправо на 1-2 метра, остановите и задержите модель в крайней точке, затем верните в исходное состояние. Кроме очевидной тренировки перемещения боком, у этого упражнения есть и еще один положительный момент – вы учитесь смотреть на модель чуть сбоку, а это уже начало отработки висения боком.

Висение слева и справа от пилота. Если в предыдущем упражнении отвести модель дальше в сторону, то получится как раз то, что нам сейчас надо – модель будет висеть в стороне на расстоянии около 5 метров, при этом взгляд будет падать на модель сбоку практически по 45 градусов. Задержитесь в этом положении на 1-2 минуты и переведите модель на противоположную сторону. Если начинаете терять модель, рулем поверните вертолет хвостом к себе, сделайте передышку и пробуйте упражнение снова.

Горизонтальная буква М и горизонтальный круг совмещают изученные движения в одном маневре. При выполнении буквы М делайте небольшую паузу в точках смены направления, это даст вам время собраться для начала движения в новом направлении. Горизонтальный круг выполняется одним движением. Не разгоняйтесь, помните про контроль скорости и старайтесь держать фигуры в квадрате размером примерно 10х10 м.

О привыкании.
Наш мозг имеет особенность приспосабливаться к текущей ситуации. С одной стороны хорошо – это позволяет тренировать наши рефлексы, но с другой стороны, если потратить все время на отработку одного направления, то пострадают другие. Поначалу это не так остро заметно, но лучше сразу учитывать эту особенность. Например, вы уже освоили висение хвостом к себе и начинаете осваивать висение боками – делайте перерывы и повторяйте пройденное, т.е. повторяйте висение хвостом к себе и маневры из этого блока. Сделав небольшой перерыв, снова возвращайтесь к новым упражнениям. Тем самым вы не забудете пройденное и не попадете в ситуацию, когда мозг «заклинит» на текущем упражнении. Я один раз уронил модель после того, как долго отрабатывал висение в инверте. Перевернув модель в нормальном положении, я собрался поднять ее повыше, а руки дали команду на спуск (это был бы подъем, если бы вертолет находился в инверте). Вертолет ударился об землю на отрицательных шагах.

Переходим к ориентации боками к пилоту.
Здесь первый раз придется активно работать хвостом. Исходное положение – модель висит перед пилотом на удобной высоте. Поверните модель влево-вправо на небольшой угол, для начала не более 30 градусов. Повторяйте повороты некоторое время и затем начните поворачивать модель на больший угол, примерно до 45 градусов к пилоту. Положение модели под углом к пилоту должно быть привычно после упражнения «висение слева и справа от пилота» из предыдущего блока. Задержите модель под угом 45 градусов, убедитесь, что можете хорошо контролировать модель в этом положении. Теперь можно на короткое время, на 1-2 секунды повернуть модель на больший угол. Попробуйте 60 градусов, если дело пошло хорошо, можно так же на 1-2 секунды повернуть модель полностью боком к себе. При первых попытках важно не задерживаться в этом положении более 1-2 секунд, сразу поворачивайте модель в исходное положение, скорректируйте модель и делайте следующий поворот, задерживая модель все дольше и дольше в положении боком к пилоту. Постепенной увеличивайте задержку в положении боком и начните корректировать положение модели. Если чувствуете, что теряете модель – сразу же поворачивайте модель хвостом к себе и после этого корректируйте ее положение. Продолжайте упражнение пока не сможете висеть боком к себе в течение 1-2 минут.

Фигуры:
Перемещение влево вправо боком к пилоту – маневр аналогичный маневру, который выполняли при висении хвостом к себе. Для начала сделайте перемещение на 1-2 метра от себя, остановите модель на несколько секунд, сконцентрируйтесь и затем двигайте ее обратно к исходной точке. Движение должно быть медленными, это еще пока не полет, а перемещение в висении.

Пролеты влево-вправо с разворотом на месте в крайних точках. Этот маневр уже можно назвать полетом, так как модель можно будет разогнать до скорости выше, чем просто дрейф. Здесь потребуется небольшая работа шагом, чтобы удержать модель на одной высоте. При разгоне вы наклоняете модель носом вперед и немного добавляете шагов, чтобы скомпенсировать снижение подъемной силы. Модель начнет движение вперед. Следите за скоростью, чтобы снизить скорость нужно потянуть стик элеватора на себя, чуть убавив шаги, модель наклонится назад и начнет снижать скорость. Для остановки модели нужно сделать тоже самое, но когда скорость упадет до нуля, нужно стиком элеватора выровнять положение модели и одновременно с этим установить шаги в положение висения. Остановив модель в стороне от себя, разверните ее на 180 градусов, носом в обратную сторону, и снова выполните пролет, с остановкой на противоположной стороне от пилота. После разворота в крайних точках модель окажется частично повернутой кабиной к пилоту. Поскольку это положение для вас пока неизвестно, постарайтесь не отлетать очень далеко и держать линию полетов подальше перед собой, тогда угол поворота вертолета кабиной к пилоту будет незначительным. В любом случае, воспринимайте это положение, как подготовку к висению кабиной к себе.

«Ленивый» разворот на горке. Маневр сочетает в себе пролеты влево вправо и работу элеватором. Начните маневр аналогично пролету, разгоните модель, но затем, вместо того, чтобы просто погасить скорость модели, добавьте чуть больше элеватора на себя, удерживая шаг постоянным, это заставит модель начать плавный подъем вверх, продолжая двигаться вперед. Следите, чтобы угол подъема была небольшим, 20-30 градусов для начала будет достаточно. Когда модель начнет подъем, убавьте шаги и дождитесь, пока модель погасит инерцию движения вперед. Как только модель остановится, разверните ее на 180 градусов, модель начнет соскальзывать с горки кабиной вниз, набирая скорость. Элеватором на себя переведите модель в горизонтальный полет и продолжите маневр аналогичным разворотом на противоположной стороне. Для начала старайтесь не разгоняться слишком сильно, чтобы подъем получился плавным и невысоким. Постепенно увеличивайте темп и угол подъема.

О чем надо помнить!
  1. Держите модель на расстоянии от себя. Для большой модели 7-10 метров это минимум, на который вы можете подвести модель к себе. Запас пространства нужен по двум причинам. Первое, могут случаться ошибки управления, и дополнительный запас между вами и вертолетом даст дополнительное пространство для корректировки модели. Второе и самое важное, дополнительное пространство, это зона безопасности на случай механической поломки модели, при которой события могут развиваться очень быстро и дополнительное пространство даст вам время на реакцию.
  2. Аварийный выход, он же спасительный маневр. Заранее продумывайте и держите в голове план спасения модели при потере ориентации. Выходить нужно в наиболее привычное для вас положение. Сейчас наиболее привычное положение это висение «хвостом к себе». Заранее потренируйте поворот модели из разных положений в положение «хвостом к себе», чтоб быть готовыми применить этот выход при первой необходимости. В дальнейшем, когда вы освоите большее кол-во ориентаций, вы сможете выбрать и другие аварийные выходы.
  3. Из соображений безопасности не держите модель на высоте, при которой ротор окажется на уровне головы. Лучше выбрать высоту чуть выше.
На сегодня это все. При полетах по выходным приведенных упражнений должно хватить на 2-3 месяца. Разумеется, кому-то обучение будет даваться легче, кому-то наоборот. Для оценки прогресса опирайтесь на объективные критерии, приведенные в этой статье: время и радиус удержания модели в висении. Для пролетов ориентируйтесь на постоянство высоты и скорости.
В следующий раз начнем отрабатывать висение кабиной к себе. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=32 Скоростная импеллерная авиамодель. Часть 2. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=28 Mon, 22 Feb 2010 05:18:21 GMT
Скоростная электро-импеллерная авиамодель для экстремальных полётов и пилотажа

Сборочный цех
Как разрезать две доски чтобы получился самолёт я уже подробно изложил. На этот раз всё немного сложнее: возьмите пять досок бальзы и кусок пенопласта, аккуратно склейте вместе, после чего наждачной шкуркой придайте форму самолёта. В каждой шутке есть доля шутки, в подтверждение чему последующее описание процесса постройки модели.

Крыло
Профиль крыла GOE795 двояковыпуклый несимметричный, в меру остроносый был выбран благодаря малому коэффициенту сопротивления Сх и его относительно ровному поведению в диапазоне углов атаки от -1 до +4 градусов, что видно по полярам данного профиля, немного мною модифицированного (нижний обвод от 1/5 части хорды до конца вырожден в прямую линию и относительная толщина доведена до 8%):

Расчёты на Motokalk дали следующие вполне неплохие результаты:

Название:42viva.jpg Просмотров:44 Размер:11.9 Кб Название:44viva.jpg Просмотров:48 Размер:102.2 Кб Название:43viva.jpg Просмотров:51 Размер:102.1 Кб Название:41viva.jpg Просмотров:15 Размер:104.5 Кб Название:6viva.jpg Просмотров:14 Размер:47.2 Кб

Изготовить крыло решено было как бальзово-пенопластовый сэндвич армированный углеволокном. Наполнитель из обычного упаковочного пенопласта от мебели изготовлен очень простым, хотя и весьма экстравагантным методом по одному шаблону. Шаблоном является корневая нервюра крыла, приклеенная к торцу пенопластового бруса. Все последующие действия понятны из рисунка:

Название:56g.gif Просмотров:5 Размер:10.0 Кб

Вот что получилось:
Остатки пенопласта не выбрасываем, они послужат формой пресса для последующей оклейки шпоном:
Приклеиваем и подгоняем законцовку:

Название:9viva.jpg Просмотров:5 Размер:41.8 Кб Название:10viva.jpg Просмотров:5 Размер:42.7 Кб Название:14viva.jpg Просмотров:5 Размер:15.4 Кб Название:17viva.jpg Просмотров:5 Размер:25.1 Кб

Переднюю кромку проклеиваем углеволокном, бальзовой рейкой и скругляем:
Склеиваем консоли вместе, делаем вырез под наплывы, которые будут принадлежать фюзеляжу, вырезаем элероны. Крыло готово:

Название:13viva.jpg Просмотров:5 Размер:37.2 Кб Название:16viva.jpg Просмотров:4 Размер:24.0 Кб Название:18viva.jpg Просмотров:4 Размер:27.7 Кб

Фюзеляж

Как делать фюзеляж я не имел ни малейшего представления, но стоило взять в руки нож и бальзу, всё срослось само собой. Силовой основой послужит Т-образная балка, иначе говоря тавр, на котором будет крепиться крыло, кабина пилота с аккумуляторами и верхний отсек с электроникой. Куда крепить импеллеры - на крыло или на фюзеляж станет ясно по ходу дела. Склеиваем вместе две доски и обтачиваем по форме фюзеляжа самолёта:

Нижнюю часть укрепляем углепластиковой рейкой для прочности:
С верхней частью придётся немного поколдовать. Она должна точно прилегать к нижней и плотно прижимать крыло. Конструкция выполнена наборной, шпангоуты из самой мягкой бальзы 4мм вырезаны грубо, после вклейки доведены до нужной формы:

Название:15viva.jpg Просмотров:4 Размер:36.2 Кб Название:21viva.jpg Просмотров:5 Размер:38.9 Кб Название:20viva.jpg Просмотров:3 Размер:38.5 Кб

Для соединения верхней и нижней частей фюзеляжа предусмотрены специально приобретённые в розничной торговой сети "грибки":
После оклейки всей конструкции бальзовым шпоном 1 мм прикладываем шаблон профиля крыла и делаем вырез под крыло:
Теперь можно всё собрать вместе и с замиранием сердца посмотреть что получилось:

Название:23viva.jpg Просмотров:4 Размер:37.8 Кб Название:25viva.jpg Просмотров:5 Размер:38.0 Кб Название:26viva.jpg Просмотров:5 Размер:43.7 Кб

Остаётся зашить нижнюю часть фюзеляжа бальзой толщиной 2мм, изготовить наплывы:
и придать носовой части обтекаемую форму также довольно экстравагантным образом. Разводим эпоксидную смолу с пенопластовыми шариками...

Не считая мелких доводок и общей ошкурки полученных изделий, фюзеляж и крыло готовы к обтяжке плёнкой "Touhlon" моего фирменного красно-серебристого цвета:

На крайних фото модель уже снабжена импеллерами и фонарём кабины аккумуляторов. Форма для фонаря склеена из толстых пластин-отходов бальзы:

Теперь на всё это хозяйство в сборе надевается бутылка и в духовку! 5 секунд - фонарь готов.
С импеллерами оказалось всё немного сложнее...

Название:36viva.jpg Просмотров:4 Размер:34.8 Кб Название:37viva.jpg Просмотров:5 Размер:36.1 Кб

Силовая установка

На тот момент в розничной торговой сети Москвы был доступен только один импеллер Vasa Fan 55G и ни одного мотора Mini AC 1215/12. Пришлось искать другие варианты, и вспомнил я как когда-то давно на заре увлечения RC-моделизмом пришёл я в легендарный "Термик" и увидел там великолепные импеллеры Граупнер из карбона идеальных форм и высочайшего качества, как впрочем и вся продукция Граупнер:

Подумал я тогда - вот вырасту большим, стану крутым моделистом - обязательно куплю их и построю классный импеллерный самолёт! Время пришло, и два последних импеллера Graupner 1380 терпеливо дожидались меня на полках "Термика". К моей модели они идеально подходили по размерам, правда немного вываливались по весу, и рассчитаны на работу как раз с моим Mini AC 1215/12. Диаметр рабочего сечения канала уже 60 мм, выходной диаметр 55мм. Посмотрим что думает по этому поводу господин Мотокалк:

Название:3viva.jpg Просмотров:5 Размер:116.2 Кб Название:4viva.jpg Просмотров:5 Размер:114.3 Кб Название:1viva.jpg Просмотров:4 Размер:146.6 Кб

Ну.. как-то ничего хорошего он по этому поводу не думает. Особенно шокируют потери мощности 44 ватта в случае с батареями 2S LiPo и 122 ватта с батареями 3S LiPo! Это больше чем 60% потерь. В общем, инранеры от Model Motors экономичностью никогда не славились. Может быть в вертолётах или с редукторами, но никак ни в импеллерах. Тем временем вырисовывается другой весьма привлекательный вариант:

Ну конечно же Мега! Более чем пол-кило тяги при токе всего 26 ампер от двух полимерок! Да и скорость потока на выходе позволит построить действительно скоростной самолёт. Два месяца терпеливого ожидания и два чудо-двигателя Mega ACn 16/7/4 успешно преодолели границы некогда братских государств (отдельная благодарность магазину Е-Fly) и добрались до моего просторного балкона-моделки.

В чём собственно говоря чудо? Ну не говоря об идеальном качестве исполнения, кевларовой обмотке ротора, эти моторчики живут на мощностях до 250 ватт, а особо смелые товарищи типа меня, безболезненно разгоняют их до 350, и это при весе 48 гр! Сопротивление обмотки всего 16,5 мОм. В общем, все выгоды моторов Mega вполне очевидны.

Установка двигателей Mega ACn 16/7/4 в импеллеры Graupner 1380 с регуляторами хода Dualsky XC25A и аккумуляторами Pilotage 2100 11.1В два в параллель дала следующие результаты:

Вес модели 1050 гр.

Максимально допустимый ток для одного двигателя и регулятора 25А достигается при положении ручки газа примерно 3/4, при этом модель удерживает свой вес, то есть тяга равна примерно по 525 гр на импеллер.

При максимальном газе ток достигает 35 ампер на каждый импеллер. Модель поднимает свой вес и ощущается значительное дополнительное усилие на подъём, то есть тяга значительно больше чем 525 гр на один импеллер. После 10 секунд работы в таком режиме регулятор начинает сбрасывать обороты - срабатывает защита от перегрева.

Здесь надо учитывать, что это были статические испытания, обдува регуляторов хода никакого. Условия их работы в полёте будут разумеется иные, ток будет меньше, и 5-секундного "форсажа" вполне хватит на какой-нибудь экстремальный манёвр.

В общем самолётик получается горячий, а меня не покидает чувство тревоги, что я построил нечто, что превосходит мой собственный уровень подготовки, и ничего подобного класса качества, сложности и характеристик я никогда ранее не строил. Машина, ревущая двумя импеллерами, и поднимающая своими плотными струями воздуха всё в квартире вверх дном, рвётся в небо! ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=28 Скоростная импеллерная авиамодель. Часть 3. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=31 Sat, 20 Feb 2010 21:56:14 GMT
Скоростная электро-импеллерная авиамодель для экстремальных полётов и пилотажа

Мысли в ночь перед стартом
Испытания импеллерной модели имеет ряд довольно неприятных и опасных моментов. Нет никакой возможности для "подлётов" или испытаний типа "на планирование". Нет их и у многих других категорий моделей, но по крайней мере поведение, например, пилотажки можно предвидеть и с первого полёта сразу идти на чемпионат. С импеллерами всё несколько иначе.

Высокая начальная скорость, плохая управляемость сразу после старта не оставляет модели шансов: она должна или сразу полететь так как надо, для чего необходимо всё до мелочей правильно рассчитать и предугадать, или она должна потерпеть крушение. Это и есть одна из причин почему люди строят импеллерные модели. Если бы мы искали лёгких путей - строили бы бесчисленные "Катаны" и "Фунтаны". Но мы не ищем таковых, а эксперимент дороже всех тех затрат и потерь, которые подстерегают нас на пути.

В данном случае модель - это один большой эксперимент и знак вопроса. Как поведёт она себя в воздухе? какова будет реакция на рули, помещённые в скоростной поток импеллеров? как будет работать в этом случае V-образное оперение? не будет ли паразитных перекрёстных связей по каналам управления газ-тангаж-рыскание? как будет взаимодействовать воздухозаборник импеллера с корневыми вихрями? не будет ли оперение терять эффективность на больших углах атаки попадая в аэродинамическую тень крыла? и тд.... Вопросов гораздо больше чем ответов.

Небо ответит на все вопросы
День "X" настал, изделие доставлено на полигон. В радиусе 1 км никаких построек, растительности, людей и машин. Чистое поле. Московская область, Чеховский район. Ветер 3-6 метров в секунду, переменная облачность, +25 тепла. Собираем аппарат. Все системы работают идеально. Аккумуляторы полностью заряжены.

Ручка газа на 3/4, модель рвёт из рук. Разбег, бросок, и... что-то не так... Модель не реагирует на ручки управления. На самом деле реагирует, но слишком сильно и с раскачкой, заваливаясь то на одно крыло, то на другое. Добиться прямолинейного полёта невозможно. Направить модель по заданному курсу невозможно, продолжать полёт невозможно. Газ на ноль, падение в траву.

Проверяем центровку. Она была рассчитана в программе "WinLaengs": Как будто всё учтено, но стоит попробовать переместить ЦТ немного вперёд.

Название:46viva.jpg Просмотров:7 Размер:71.5 Кб

Снова старт, немного меньше газ. Модель выравнивается и летит очень неуверенно и неустойчиво, медленно набирая высоту. Увеличение газа ведёт к усилению реакции на рули и беспорядочной раскачке. Модель снижается до опасной высоты, сброс газа, срыв в штопор и погружение в грунт по самое крыло.

Раскопки дали обнадёживающий результат: потерь нет, образец абсолютно цел. Сами же испытания после ещё нескольких безуспешных попыток выявили полное крушение надежд. Идея управления вектором тяги путём обдува рулей V-образного оперения, идея, которая вынашивалась и воплощалась целый год долгими холодными зимними ночами, с треском провалилась. Модель в полёте неустойчива и практически не управляема во всём диапазоне центровок.

Добиться прямолинейного горизонтального полёта невозможно из-за неразрешимого противоречия, возникающего между силами, естественным образом действующими на модель в полёте и силами, возникающими в результате обдува рулей. В результате возникают многочисленные паразитные взаимовлияния каналов управления: газ-рыскание, тангаж-рыскание, газ-тангаж, и удержать модель ровно практически невозможно. Любые управляющие воздействия приводят к раскачке модели и беспорядочному падению. По сути получилась ракета с газодинамическими рулями, справиться с которой способна лишь система автоматической стабилизации.

Какие дальнейшие действия? В конструкцию этой экспериментальной модели были заложены многочисленные "пути к отступлению". Эксперимент есть эксперимент - никто не гарантирует результат. Можно, например, безболезненно заменить V-образное оперение на классическое, либо Т-образное без обдува рулей. Можно вообще отказаться от импеллеров и установить в носовой части мотор МЕГА 1615/3 с винтом 6х6 и получить скоростной спортивный самолёт. Всего лишь один вечер потребовалось чтобы доработать оперение, и вновь выкатить изделие на полигон:

Название:38viva.jpg Просмотров:7 Размер:91.3 Кб Название:39viva.jpg Просмотров:7 Размер:78.0 Кб Название:40viva.jpg Просмотров:7 Размер:41.0 Кб

На сей раз никаких сюрпризов не было. Газ на 3/4, разбег, бросок, и вот она победа! Ровно и плавно по достаточно крутой траектории около 30 градусов модель набирает высоту. Считанные секунды и самолёт уже едва виден. Разворот, разгон с горки, полный газ на 5 секунд, и образец со диким свистом проносится мимо на малой высоте. Скорей это даже не свист, а хруст с низкочастотными призвуками. Модель буквально вспарывает воздух!

Слышен характерный резонирующий звук при работе двух турбин, как на настоящих самолётах. Ничто не мешает движению вперёд, ничто не тормозит разгон, управление чёткое, расходы рулей выставлены идеально верно - ни много ни мало. Петля, бочка, кубинская восьмёрка, разворот на горке.. не верится что это первый полёт. Кажется что этот самолёт летал всегда.

Однако выявились и некоторые негативные моменты. Всё же классическая компоновка уступает в маневренности "летающей доске с мотором и рулями", каковым был предшественник. На новой модели уже нельзя творить всякие безобразия типа крутых виражей, разворотов на месте, зависаний и полётов на срыве потока на больших углах атаки. Чуть перебор по рулям в вираже - срыв потока и штопор, чуть ниже критической скорость полёта - то же самое. Планирование идеально благодаря плоско-выпуклому профилю крыла, но скорость довольно значительная. Каждая посадка стоит нервных клеток.

Таким образом 21 июня 2008 года второй Экспериментальный Концептуальный Образец VIVA JET поднялся в воздух и совершил 4 успешных испытательных вылета, продемонстрировав превосходные лётные и пилотажные качества, как впрочем, и унаследованные от предшественника стремительный характер и строптивый нрав.

Эта модель шуток не любит и ошибок не прощает, но при умелом пилотировании гарантирует пилоту тонну адреналина и массу удовольствия от полётов!
источник - avmodels.ru

]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=31 Скоростная импеллерная авиамодель. Часть 1. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=27 Sat, 20 Feb 2010 21:33:14 GMT
Скоростная электро-импеллерная авиамодель для экстремальных полётов и пилотажа

VIVA - это победа!
Новая концепция высокоскоростной высокоманевренной спортивной модели самолёта на электро-импеллерной тяге для экстремальных полётов и пилотажа VIVA JET.

Постановка задачи
Идея постройки модели спортивного самолёта с двумя импеллерами зарождалась ещё тогда когда ЭКО ДЖЕТ делал свои первые робкие шаги в небо. Сегодня, когда "буратино" налетал уже более 30 часов, и практически выработал весь ресурс конструкции и электроники, можно назвать явные и очевидные недостатки этой конструкции чтобы избежать их при постройке нового скоростного джета, а именно: плохо обтекаемая форма фюжеляжа, иногда казалось что к модели привязали тормозной парашют, а также расположение импеллера в тени фюзеляжа, что не позволяет ему развить максимально возможную тягу, которая потенциально может быть развита благодаря расположению импеллера в отдельной гондоле, без длинных разветвлённых каналов как в случае когда импеллер спрятан в недрах фюзеляжа.

Очевидным достоинством ЭКО ДЖЕТа является простота его конструкции. Для постройки такой модели достаточно канцелярского ножа, линейки, наждачной шкурки и циакрина. Модель интересна тогда, когда любой сможет её повторить по чертежам и привнести что-то своё без необходимости изготовления или приобретения какой-то сложной оснастки. Это должно быть перенесено и на новый проект, только понадобится ещё отрезок нихромовой проволоки и блок питания 12В.

Почему два импеллера? Ведь очевидно, что два импеллера хуже с точки зрения и тяги, потребления тока и веса аккумуляторов, чем один импеллер всего лишь на 10-15% большего диаметра на столько же более мощным двигателем, ведь тяга импеллера прямо пропорциональна четвёртой степени диаметра рабочего сечения. Тем не менее фактор "хочу и всё тут!" возобладал над здравым смыслом.

К тому же от предшественника остался бесхозный Mini AC 1215/12, но поскольку постройка модели с силовой установкой 150 ватт никак не входила в мои планы, напрашивался выход: удвоить мощность, применив на модели два таких двигателя с импеллерами Vasa Fan 55G:

Производитель заявляет тягу 338 г в статике при токе 20А и напряжении 8,15В.

Название:55g.gif Просмотров:10 Размер:14.5 Кб Название:45viva.jpg Просмотров:10 Размер:9.5 Кб

То есть от батареи LiPo 3S ток будет около 25А, тяга около 380г или 760г на пару. Это примерно то же самое что даёт один Vasa Fan 65G с мотором MEGA 1615/3 при том что потребляют два 55-х импеллера на 60% больший ток а вместе с аккумуляторами весят в полтора раза больше, чем один 65-й. Да и прирост тяги от двух импеллеров едва ли покроет прирост сопротивления от двух мотогондол. Проигрыш налицо. И всё же проект был запущен, и данные параметры были заложены в основу расчётов, по которым при единичной тяговооружённости и нагрузке на крыло 60 г/дм2 площадь крыла будущей модели составит не менее 13 и не более 15 дм2.

Следующий вопрос - компоновка. Этот вопрос должен был как-то увязаться с желанием построить высокоскоростной и высокоманевренный самолёт, при этом ещё и с управляемым вектором тяги (посещение МАКСа едва ли оставит всякого нормального моделиста равнодушным к этой безумной идее).

Планы по реализации УВТ принимали самые гротескные формы, и едва ли они заслуживают внимания, однако все они не сочетались с желанием создать простую конструкцию, с которой справится любой начинающий моделист. Хвала небесам, установки импеллеров на поворотные оси, помещения в поток управляющих створок и тд и тп, всего это удалось избежать и прийти к подкупающей своей "новизной" идее обдува хвостового оперения.

А поскольку предполагается два импеллера, и они должны обдувать равнозначные рулевые поверхности, возникла идея V-образного хвостового оперения и названия модели V-JET или VIVA-JET. Эскиз будущей модели буквально вылетел из-под карандаша, и тут же был запечатлён на жёстком диске компьютера. Это будет единственное существующее в природе изображение модели, о которой далее пойдёт речь:
источник - avmodels.ru

Название:7viva.jpg Просмотров:10 Размер:44.5 Кб ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=27 Подготовка вертолета Trex 600 к соревнованиям в кл http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=25 Sat, 20 Feb 2010 04:23:31 GMT *Подготовка вертолета Trex 600 к соревнованиям в классе AMA/F3C.* Олег Муринский (Aarc) Источник - blog (http://onheli.blogspot.com/) перетряхнуть довольно большой объем информации в Интернет. В частности, интересовала настройка вертолета для выполнения статических фигур класса AMA/F3C. Соревнования класса AMA разработаны в США, как первые ступени перед F3C, и московские соревнования во многом опирались на регламент AMA. Ниже преведена статья Эрика Фреймана, в которой автор делится достаточно простыми, но действенными советами по настройке вертолета, применительно к модели Align Trex600. В статье вставлены мои комментарии по результатам испытания каждого из советов. Я видел довольно много вертолетов Trex 600, и электро и нитро, участвующих в соревнованиях. Они весьма неплохо выступают если позаботиться о некоторых моментах в их настройке. Впрочем, эти настройки характерным не только для Trex, но и для многих других вертолетов. *Момент первый: сервоприводы.* Вложение 77 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=77) На вертолете с CCPM используйте самое малое плечо на качалок сервоприводов, при котором сможете получить диапазон изменения шага от -10 до +12 градусов. На машинах с механическим смешением используйте самое малое плечо качалок, при которых расход на сервоприводах будет близок или равен 100% при полных углах и перемещениях тарелки перекоса. Идея в том, что бы использовать максимально возможное перемещение и тем самым использовать максимум разрешающей способности сервопривода. Нет смысла ставить сервоприводы с высоким разрешением и при этом использовать лишь 50% их возможностей из-за качалки в 5 см. Используйте сервоприводы с временем перемещения от 0.18с и быстрее с моментом от 5кг/см и выше. ---Цитата--- Из личного опыта: С качалками на T600 все в порядке, если сделать прямоугольник, т.е. чтоб длина качалок на серве была равна длине промежуточных качалок вертолета, то и размах и ход сервоприводов оптимальный. ---Конец цитаты--- *Момент второй: демпферы.* Вложение 78 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=78) Используйте самые мягкие демпферы из тех, что сможете найти для вашей модели. Поэкспериментируйте с прижимающими демпферы шайбами, что бы подстроить жесткость под ваши предпочтения. Некоторые из современных моделей поставляются с очень жесткими демпферами и на низких оборотах, которые используются на маневрах висения, это приводит к раскачиванию модели. Мягкие демпферы положительно влияют на работу Дельты и позволяют ротору эффективно поглощать порывы ветра. ---Цитата--- Из личного опыта: Самые мягкие демпферы для T600 из тех, что нашел - серые алайновские с твердостью 70 единиц по Шору. С ними вертолет реагирует на циклик с небольшой задержкой, как раз, чтобы не замечать случайные подрагивания пальцев на стиках. Очень комфортно. В последнее время, для увеличения жесткости ротора, Align вкладывает а наборы пластиковую трубку, которая располагается внутри хаба и дополнительно удерживает межлопастной вал. Для того, чтобы сделать ротор мягче, это трубку надо убрать. ---Конец цитаты--- *Момент трети: флайбар.* Вложение 79 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=79) Помнится, в 2006 году Ник Максвелл использовал по три двадцатиграммовых груза на флайбаре своего Т-рекс 600Е. Он не хотел больше ничего менять в своей модели и использовал только тяжелый флайбар, что бы улучшить стабильность модели при висении. Для него такой фокус прошел, но учтите, что он еще и выдающийся пилот, а ваш опыт полетов может отличаться. Вместе с прочими настройками тяжелый флайбар увеличит гироскопическую стабильность ротора, что хорошо отразится на висении в ветер и при горизонтальных полетах. Увеличение веса нужно подобрать под себя поэтому возьмите несколько комплектов грузов и поэкспериментируйте. Что касается лопаток - возьмите штатные и установите все грузики из комплекта. Если ваш вертолет поставляется с облегченными лопатками, вы можете подобрать лопатки от других моделей. Штатные лопатки Raptor 50, Hirobo EVO 50 и Kyosho 50 будут хорошим выбором. ---Цитата--- Из личного опыта: Рапторовские черные лопатки (30г) хорошо работают с алайновским флайбалом длиной 400мм. Вертолет прямо прибит на месте и даже ветер не сдвигает его в сторону, только вспухает на порывах ветра. Очень хороший результат! С флайбаром 440мм плохо. Наблюдается раскачка на оборотах до 2000 в минуту. ---Конец цитаты--- *Момент четвертый: Лопасти.* Вложение 80 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=80) Лопасти это как резина для автомобиля. Вам нужны симметричные, достаточно тяжелые лопасти, которые хорошо сбалансированы по продольной оси (от наступающей к отступающей кромке). Лопасти с тяжелой задней кромкой будут резкими и агрессивными. Есть способ узнать, будут ли лопасти хороши для фигурного пилотажа. Нужно измерить расстояние от центра крепежного отверстия до наступающей кромки лопасти, запомнить расстояние и поставить метку ближе к концу лопасти на том же расстояние от наступающей кромки(грубо говоря поставить метку там, где бы оказалось крепежное отверстие, если перенести его на кончик лопасти). Взять отвертку или шестигранник, которые легко проходят в крепежное отверстие лопасти, привязать к отвертке нить длиной чуть больше лопасти и к свободному концу нити привязать любой груз. Теперь вставьте отвертку в отверстие и дайте лопасти и нити свободно свисать вниз, лучше положить и закрепить отвертку на полке. Теперь посмотрите, как расположена нить относительно метки. Если метка на 2-3мм впереди нити, это означает, что лопасти агрессивные, поскольку при работе такая лопасть будет опережать цапфу. Напротив, если метка совпадает с нитью или находится за ней, лопасть нейтральна или динамически стабильная. На мой взгляд, Radix 600 отлично подходят для всех видов полета и хорошо делают авторотацию. Rotor Tech делает специальные FAI лопасти длиной 610мм которые обладают отличными летными характеристиками. ---Цитата--- Из личного опыта: Единственные тяжелые лопасти с выверенным центром тяжести по продольной оси, которые смог найти: Rotortech 600. С ними вертолет стабилен, нетороплив, даже с легкими лопаткам переворачивается плавно и ровно. С рапторовскими лопатками и вовсе в небе как влитой. Полет по прямой прост и стабилен. В целом для спортивных полетов то что надо. Тиктаки с такими лопастями делать не хочется. ---Конец цитаты--- *Момент пятый: Кривая шага.* Поведение вертолеты можно изменить до неузнаваемости одними лишь настройками кривых шага. Типичная 3D настройка имеют идентичные кривые шага для всех режимов полета с нулем шагов в среднем положении стика газа. Для фигурных моделей настройка кривых аналогично начинается с получения 90 градусов на качалках при нуле шагов на роторе. Однако настройка кривых шага отличается между режимами висения и аэробатики. Точка висения при среднем положении стика газа дает необходимое низкое разрешение и, как результат, высокую точность работы шагом для поддержания нужной высоты без болтания вверх и вниз. Если вы привыкли к точке висения при 3/4 стика, настройка на середину поначалу выглядит странно, но идея такой настройки в увеличении хода стика шага. Висение при 3/4 увеличивает чувствительность стика вдвое, что усложняет управление, особенно когда дует ветер. Многие современные передатчики имеют функцию задержки переключения, что сглаживает переход от одной кривой шага к другой и модель не так резко проваливается при переходе от режима висения к режиму аэробатики. Другой способ - переключаться между режимами во время подъема или разгона, в этом случае переключение едва заметно, а если переключиться при полных шагах, то скачек полностью отсутствует. Как вы уже заметили, для аэробатики используются шаги -10/0/+10 или близкие к этому, но с нулем в центре. Это очень похоже на 3D настройки и позволяет легко найти ноль шагов при вертикальных подъемах, при разворотах на горке или перекатах (push-over). Бочки и перевороты так же более линейны по шагам при таких настройках. *Заключение* Вот пять моментов настройки, которые вы можете выполнить на ЛЮБОМ вертолете. Они просты и в некоторых случаях потребуют только вашего времени для выполнения.
Подготовка вертолета Trex 600 к соревнованиям в классе AMA/F3C.
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

перетряхнуть довольно большой объем информации в Интернет. В частности, интересовала настройка вертолета для выполнения статических фигур класса AMA/F3C. Соревнования класса AMA разработаны в США, как первые ступени перед F3C, и московские соревнования во многом опирались на регламент AMA. Ниже преведена статья Эрика Фреймана, в которой автор делится достаточно простыми, но действенными советами по настройке вертолета, применительно к модели Align Trex600. В статье вставлены мои комментарии по результатам испытания каждого из советов.

Я видел довольно много вертолетов Trex 600, и электро и нитро, участвующих в соревнованиях. Они весьма неплохо выступают если позаботиться о некоторых моментах в их настройке. Впрочем, эти настройки характерным не только для Trex, но и для многих других вертолетов.

Момент первый: сервоприводы.

Название:servo.jpg Просмотров:4 Размер:10.1 Кб

На вертолете с CCPM используйте самое малое плечо на качалок сервоприводов, при котором сможете получить диапазон изменения шага от -10 до +12 градусов. На машинах с механическим смешением используйте самое малое плечо качалок, при которых расход на сервоприводах будет близок или равен 100% при полных углах и перемещениях тарелки перекоса. Идея в том, что бы использовать максимально возможное перемещение и тем самым использовать максимум разрешающей способности сервопривода. Нет смысла ставить сервоприводы с высоким разрешением и при этом использовать лишь 50% их возможностей из-за качалки в 5 см. Используйте сервоприводы с временем перемещения от 0.18с и быстрее с моментом от 5кг/см и выше.

Цитата:
Из личного опыта: С качалками на T600 все в порядке, если сделать прямоугольник, т.е. чтоб длина качалок на серве была равна длине промежуточных качалок вертолета, то и размах и ход сервоприводов оптимальный.
Момент второй: демпферы.

Название:dampers.jpg Просмотров:4 Размер:3.4 Кб

Используйте самые мягкие демпферы из тех, что сможете найти для вашей модели. Поэкспериментируйте с прижимающими демпферы шайбами, что бы подстроить жесткость под ваши предпочтения. Некоторые из современных моделей поставляются с очень жесткими демпферами и на низких оборотах, которые используются на маневрах висения, это приводит к раскачиванию модели. Мягкие демпферы положительно влияют на работу Дельты и позволяют ротору эффективно поглощать порывы ветра.

Цитата:
Из личного опыта: Самые мягкие демпферы для T600 из тех, что нашел - серые алайновские с твердостью 70 единиц по Шору. С ними вертолет реагирует на циклик с небольшой задержкой, как раз, чтобы не замечать случайные подрагивания пальцев на стиках. Очень комфортно. В последнее время, для увеличения жесткости ротора, Align вкладывает а наборы пластиковую трубку, которая располагается внутри хаба и дополнительно удерживает межлопастной вал. Для того, чтобы сделать ротор мягче, это трубку надо убрать.
Момент трети: флайбар.

Название:paddles.jpg Просмотров:4 Размер:19.7 Кб

Помнится, в 2006 году Ник Максвелл использовал по три двадцатиграммовых груза на флайбаре своего Т-рекс 600Е. Он не хотел больше ничего менять в своей модели и использовал только тяжелый флайбар, что бы улучшить стабильность модели при висении. Для него такой фокус прошел, но учтите, что он еще и выдающийся пилот, а ваш опыт полетов может отличаться. Вместе с прочими настройками тяжелый флайбар увеличит гироскопическую стабильность ротора, что хорошо отразится на висении в ветер и при горизонтальных полетах. Увеличение веса нужно подобрать под себя поэтому возьмите несколько комплектов грузов и поэкспериментируйте. Что касается лопаток - возьмите штатные и установите все грузики из комплекта. Если ваш вертолет поставляется с облегченными лопатками, вы можете подобрать лопатки от других моделей. Штатные лопатки Raptor 50, Hirobo EVO 50 и Kyosho 50 будут хорошим выбором.

Цитата:
Из личного опыта: Рапторовские черные лопатки (30г) хорошо работают с алайновским флайбалом длиной 400мм. Вертолет прямо прибит на месте и даже ветер не сдвигает его в сторону, только вспухает на порывах ветра. Очень хороший результат! С флайбаром 440мм плохо. Наблюдается раскачка на оборотах до 2000 в минуту.
Момент четвертый: Лопасти.

Название:DSCF6440.JPG Просмотров:4 Размер:48.9 Кб

Лопасти это как резина для автомобиля. Вам нужны симметричные, достаточно тяжелые лопасти, которые хорошо сбалансированы по продольной оси (от наступающей к отступающей кромке). Лопасти с тяжелой задней кромкой будут резкими и агрессивными. Есть способ узнать, будут ли лопасти хороши для фигурного пилотажа. Нужно измерить расстояние от центра крепежного отверстия до наступающей кромки лопасти, запомнить расстояние и поставить метку ближе к концу лопасти на том же расстояние от наступающей кромки(грубо говоря поставить метку там, где бы оказалось крепежное отверстие, если перенести его на кончик лопасти). Взять отвертку или шестигранник, которые легко проходят в крепежное отверстие лопасти, привязать к отвертке нить длиной чуть больше лопасти и к свободному концу нити привязать любой груз. Теперь вставьте отвертку в отверстие и дайте лопасти и нити свободно свисать вниз, лучше положить и закрепить отвертку на полке. Теперь посмотрите, как расположена нить относительно метки. Если метка на 2-3мм впереди нити, это означает, что лопасти агрессивные, поскольку при работе такая лопасть будет опережать цапфу. Напротив, если метка совпадает с нитью или находится за ней, лопасть нейтральна или динамически стабильная. На мой взгляд, Radix 600 отлично подходят для всех видов полета и хорошо делают авторотацию. Rotor Tech делает специальные FAI лопасти длиной 610мм которые обладают отличными летными характеристиками.

Цитата:
Из личного опыта: Единственные тяжелые лопасти с выверенным центром тяжести по продольной оси, которые смог найти: Rotortech 600. С ними вертолет стабилен, нетороплив, даже с легкими лопаткам переворачивается плавно и ровно. С рапторовскими лопатками и вовсе в небе как влитой. Полет по прямой прост и стабилен. В целом для спортивных полетов то что надо. Тиктаки с такими лопастями делать не хочется.
Момент пятый: Кривая шага.
Поведение вертолеты можно изменить до неузнаваемости одними лишь настройками кривых шага. Типичная 3D настройка имеют идентичные кривые шага для всех режимов полета с нулем шагов в среднем положении стика газа. Для фигурных моделей настройка кривых аналогично начинается с получения 90 градусов на качалках при нуле шагов на роторе. Однако настройка кривых шага отличается между режимами висения и аэробатики. Точка висения при среднем положении стика газа дает необходимое низкое разрешение и, как результат, высокую точность работы шагом для поддержания нужной высоты без болтания вверх и вниз. Если вы привыкли к точке висения при 3/4 стика, настройка на середину поначалу выглядит странно, но идея такой настройки в увеличении хода стика шага. Висение при 3/4 увеличивает чувствительность стика вдвое, что усложняет управление, особенно когда дует ветер. Многие современные передатчики имеют функцию задержки переключения, что сглаживает переход от одной кривой шага к другой и модель не так резко проваливается при переходе от режима висения к режиму аэробатики. Другой способ - переключаться между режимами во время подъема или разгона, в этом случае переключение едва заметно, а если переключиться при полных шагах, то скачек полностью отсутствует. Как вы уже заметили, для аэробатики используются шаги -10/0/+10 или близкие к этому, но с нулем в центре. Это очень похоже на 3D настройки и позволяет легко найти ноль шагов при вертикальных подъемах, при разворотах на горке или перекатах (push-over). Бочки и перевороты так же более линейны по шагам при таких настройках.

Заключение
Вот пять моментов настройки, которые вы можете выполнить на ЛЮБОМ вертолете. Они просты и в некоторых случаях потребуют только вашего времени для выполнения. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=25 Готовимся к переезду VPS/VDS http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=24 Fri, 19 Feb 2010 02:42:33 GMT Неспешно (пока неспешно) готовимся к переезду. На данный момент пока интересует VPS/VDS не самых дорогих конфигов, но однозначно с последующим увеличением... Предпочтение в плане физического размещения - укр, но в принципе особой значимости это не имеет. Если у кого-то есть разумные предложения, просьба отписаться в комменты или мне в личку. Предложения, по возможности лучше сразу указывать с данными... конфа сервера, общее кол-во размещаемых VPS, виртуализация, оверселлинг, лимиты на CPU MG, CPU %, кол-во процессов, память, кол-во IP ну т.д... Так же пожалуйста укажите минимальную установку софта и т.п. Неспешно (пока неспешно) готовимся к переезду.

На данный момент пока интересует VPS/VDS не самых дорогих конфигов, но однозначно с последующим увеличением...
Предпочтение в плане физического размещения - укр, но в принципе особой значимости это не имеет.

Если у кого-то есть разумные предложения, просьба отписаться в комменты или мне в личку.

Предложения, по возможности лучше сразу указывать с данными...
конфа сервера, общее кол-во размещаемых VPS, виртуализация, оверселлинг, лимиты на CPU MG, CPU %, кол-во процессов, память, кол-во IP ну т.д... Так же пожалуйста укажите минимальную установку софта и т.п. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=24 ЭКО Джет-3. Част 2. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=23 Thu, 18 Feb 2010 04:44:34 GMT
ЭКО Джет-3: По следу ящера или финальный аккорд симфонии ЭКО
Анатолий Брандорф
Источник - rconline.ru

Скока вешать в граммах?

Пора бы прояснить что же мы всё-таки строим, и как оно примерно полетит. Для этого проанализируем приведенные ранее занятные картинки. Результаты расчёта по WinLaengs позволяют определить основные геометрические параметры модели:

Площадь: S=20,45 дм2
Размах крыла: L=860 мм
Средняя хорда: САХ=330,8 мм
Удлиннение: Л=3,6

Теперь вернёмся к анализу нашего профиля (уже модифицированного) из статьи о VIVA JET:

Название:ekojet_2.jpg Просмотров:26 Размер:51.9 Кб Название:ekojet_6.jpg Просмотров:28 Размер:93.8 Кб

Припомним также параметры мотоустановки, обкатанной на ЭКО Джет-1:

Название:ekojet_4.jpg Просмотров:27 Размер:94.5 Кб

Выбранная конструкция и аэродинамическая компоновка позволяет с высокой долей точности считать наш будущий самолёт дельтавидным летающим крылом с "оторванными элеронами" и изломом по передней кромке, тогда оценки аэродинамических коэффициентов крыла будут близки к аэродинамическим коэффициентам всей модели:

Cy max=1,01
Cy opt(K max)=0,55
K max=10,54
Cxi=0,007
Cxo(Cy=0)=0,02
Cx opt=0,017

Тогда при ожидаемом весе модели: m=800г
Тяговооружённость в статике: T=0,96
Нагрузка на крыло: Q=39,11 г/дм2

Максимальная скорость прямолинейногополёта с работающим двигателем
Vmax=корень(2Q(T-sinФ)/(pCxo)) при Ф=0, T=0,7
Vmax=47 м/с = 172 км/ч

Скорость планирования с выключенным двигателем: Vпланир = 19 м/с = 68 км/ч
Угол планирования: Ф=5,41 градус
Скорость пикирования: V пикир = 57 м/с = 205 км/ч
Скорость сваливания: Vкрит = 8 м/с = 28,92 км/ч

Таким образом получается модель с относительно небольшой нагрузкой на крыло, диапазон скоростей полёта позволяет ожидать весьма неплохие маневренные характеристики вплоть до сверхманевренности учитывая устройство УВТ, гиростабилизацию и аэродинамическую компоновку.

Прилив энтузиазма, свежих идей, очевидных конструкций и работа закипела! Эволюция проекта в следующих видеофрагментах:



Конструкция фальшкилей обеспечивает прочность хвостовой части, надёжность крепления основных килей и опору модели при посадке:

Название:ekojet_15.jpg Просмотров:7 Размер:43.9 Кб

По ходу дела решение воздухозаборника оказалось проще чем можно было предположить:

Название:ekojet_16.jpg Просмотров:6 Размер:40.9 Кб

К полёту готов!
Итак, начавшись под плач осеннего дождика, под звон уже весенней капели завершился производственный этап на проекте ЭКО Джет-3. Все системы отлажены, изделие полностью готово к лётным испытаниям. Достигнута главная цель: самолёт получился очень красивый, надеюсь это неоспоримо доказывают следующие фотоснимки:

Название:ekojet_11.jpg Просмотров:4 Размер:39.9 Кб Название:ekojet_13.jpg Просмотров:4 Размер:43.1 Кб

По центровке удалось попасть в самое яблочко! Перемещая аккумулятор по отсеку ближе к носу получаем расчётную переднюю границу центровки, а назад к хвосту - заднюю.

Немного разочаровали тягово-весовые характеристики, 750 грамм тяги на 990 грамм веса. Это означает превышение по весу почти на 200 грамм сверх ожидаемого значения. При этом масса пустого планера без обтяжки была всего 290 грамм. Всё остальное - это плёнка, электроника, шасси и силовая установка. Видимо чудес на свете не бывает и такова реальность. Ставка сделана на маневренность и устойчивость в манёврах, чему послужит концепция единой несущей поверхности большой площади, сильно развитые рули, и естественно механизм отклонения вектора тяги.

Состав оборудования в первом приближении:

Сервомашинки:
ЦПГО - Multiplex nano MG
Элероны - Blue Arrow 432
УВТ - Multiplex nano MG

Замок стойки шасси - HES-490
Регулятор оборотов: Markus SL-40
Приёмник: Corona RD620
Модуль питания: Hobby Wing UBEC 3А, 5/6V

Название:ekojet_12.jpg Просмотров:3 Размер:47.4 Кб

Элероны работают синхронно с ЦПГО по крену и тангажу по схеме EL-mix, обеспечивая эффективный крен и повышая устойчивость к срыву потока в крутых виражах. Управление вектором тяги назначено на 4-й канал и может быть синхронизировано с каналом руля высоты (2), а может работать и самостоятельно от левой ручки передатчика.

Заключительный видеофрагмент о постройке модели демонстрирует работу системы управления:



Мне бы в небо!
Испытания своих новых моделей с некоторых пор стало для меня решением загадки "в чём же на этот раз я просчитался?". Впрочем на этот раз меня ждало приятное разочарование: ни в чём!

Название:ekojet_18.jpg Просмотров:4 Размер:65.9 Кб Название:ekojet_19.jpg Просмотров:4 Размер:31.1 Кб

В день, когда все звёзды сошлись по фен-шую, новейший Экспериментальный Концептуальный Образец был доставлен на полигон под Чеховым. Бескрайнее поле с высокой травой, лёгкий ветерок, жаворонки, кузнечики, вокруг ни души. Газ на три четверти, и даже лёгкой пробежки с моделью в руке достаточно чтобы почувствовать: самолёт рвётся в небо! Разжимаю пальцы и, после лёгкой раскачки (чрезмерная реакция на рули) модель устремляется ввысь!

Газ на ноль, планирование. Пару щелчков триммерами по крену и тангажу вниз-вправо и планирование идеально ровное. Угол планирования близок к расчётным пяти градусам. Сваливание начинается при довольно значительных углах атаки, больше 10 градусов. Если взять ручки на себя, то самолёт парашютирует - падает плашмя.

После того как планирование оттриммеровано, газ на максимум, и самолёт слегка пикирует. Тут на выручку приходит механизм УВТ. Триммирую импеллер по установочному углу левой ручкой, и паразитный момент при подаче газа полностью ликвидирован.

После посадки на мягкую траву осталось смикшировать тангаж с УВТ, "придавить" расходы рулей и... начинаются настоящие чудеса под облаками! Таким образом в июне 2009 года третий ЭКО ДЖЕТ по прозвищу "Раптор" начал свой триумфальный путь в небо. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=23 ЭКО Джет-3. Част 1. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=22 Thu, 18 Feb 2010 04:31:09 GMT
ЭКО Джет-3: По следу ящера или финальный аккорд симфонии ЭКО
Анатолий Брандорф
Источник - rconline.ru

Старт проекта
Осенний прогноз погоды не предвещает ничего хорошего и регулярные полёты пришлось прекратить до наступления тёплых времён. А значит наступило время строить планы на будущее и прикидывать новые проекты. Ну и раз уж Бог любит троицу, то и серия ЭКО (Экспериментальный концептуальный образец) требует постройки третьего такого образца. Первый завершил свой героический, более чем 30-ти часовой путь в небо, разукомплектован и нашёл своё последнее пристанище в музее. В результате освободились для дальнейшего боевого применения: импеллер VASA Fan 65, двигатель MEGA ACn 16/15/3, регулятор оборотов, приёмник, сервы, BEC и тд.

Название:ekojet_17.jpg Просмотров:29 Размер:50.0 Кб

Концепция традиционна: Модель спортивного самолёта для экстремальных полётов и пилотажа, рассчитанная на опытных пилотов, премиум класса качества исполнения, исключительно простая и прочная, не требующая в изготовлении какой-либо специальной оснастки и доступная для постройки в домашних условиях.

Выбирая компоновочную схему будущего летательного аппарата хотелось учесть все недостатки VIVA-Джета, а именно недостаточную устойчивость в виражах и довольно сильный пикирующий момент от импеллеров, возникающий по причине их высокого расположения относительно продольной оси. При всех недостатках Эко Джета первого, его очевидный плюс - это единая несущая поверхность , фактически летающее крыло, что давало ему значительный выигрыш в устойчивости. Вместе с тем хотелось попробовать нечто новое чтобы внести долю эксперимента в будущий проект, однако эта доля должна находиться в разумных пределах чтобы избежать полного провала, как в случае с попыткой управления вектором тяги посредством обдува V-образного оперения на первом варианте VIVA-Джета. Таким образом первый вариант будущего аппарата был скомпонован по схеме "утка":

Название:ekojet_14.jpg Просмотров:6 Размер:48.1 Кб

Поле для экспериментальной деятельности здесь очевидно - это и управление срывом потока и вектором тяги. Можно будет также "поиграться" с гироскопом в канале крена. Однако что-то остановило в выборе данной схемы, вероятно самолёт показался мне некрасивым и громоздким, и это вернуло меня к интегрированной "классике" с механизмом УВТ:

Название:ekojet_3.jpg Просмотров:6 Размер:47.6 Кб

Модель не является какой-либо полукопией, это как и ранее абсолютный свободный полный полёт мысли автора, хотя в её дизайне заложены современные тенденции облика летательного аппарата, реализованные в частности на американском "рапторе". Поэтому статья называется "по следу ящера", а самолёт просто "Раптор", хотя конечно же это никакой не F-22.

Что нам стоит самолёт построить! - нарисуем и построим!
Пока непонятно как будет изготовлен воздухозаборник, но по ходу дела разберёмся. Главное - начать, и идеи посыпятся как град с неба - это проверено! Цельной несущей доски, как предполагалось ранее, не будет, 5-мм основа служит для построения на ней наборной конструкции несущего фюзеляжа - центроплана крыла. Собственно крыло делаем по накатанной технологии.

Название:ekojet_1.gif Просмотров:6 Размер:10.0 Кб

Вырезаем наполнитель из пенопласта методом одного шаблона и оклеиваем бальзовым шпоном под прессом, армируя карбоновой нитью крест-накрест и по кромкам:

Название:ekojet_5.jpg Просмотров:7 Размер:44.8 Кб

В целом конструктивно новый самолёт будет нечто среднее между двумя предыдущими моделями. От первой взята цельная плоская несущая основа модели, от второй - обтекаемые формы вплоть до полного их повторения, конструкция и профиль крыла GOE795 модифицированный до почти плоско-выпуклого, который прекрасно себя зарекомендовал.

Весь процесс снимается на видео поскольку мой многострадальный фотоаппарат, выдерживавший падение с километровой высоты, не вынес губительного воздействия солёной морской воды. По завершении проекта опубликованные фрагменты сложатся в полноценный фильм о создании летающей радиоуправляемой модели самолёта на электро-реактивной тяге.

Итак, разрезаны первые доски, и проект ЭКО ДЖЕТ-3 запущен в производство.



Вектор силы
Следующий шаг, определяющий дальнейшее конструирование модели - это узел установки импеллера. От него будем "плясать" дальше. Первоначально предполагалось что Vasa Fan 65G будет освобождён от своей внешней оболочки и превращён в просто Vasa Fan 65, установлен внутри фюзеляжа неподвижно, а управление вектором тяги будет происходить посредством "газодинамических рулей" образованных корневыми частями ЦПГО (на эскизах понятно как), попадающих в поток импеллера. Долго я думал спиливать или не спиливать "родную" губу импеллера, которая имела ещё вполне товарный вид, да и канал с соплом можно ещё было подклеить и использовать. В результате пошёл по пути наименьшего сопротивления, решив оставить всё как есть, и весь агрегат поместить на шарниры внутри фюзеляжа и никаких "газодинамических рулей" - хватит сомнительных экспериментов.

Расположение импеллера по продольной оси модели диктуется двумя противоречивыми соображениями. С одной стороны импеллер должен быть как можно ближе к центру масс модели чтобы не возникло проблем с центровкой, с другой стороны как можно ближе к хвосту чтобы уменьшить вырез под его установку и чтобы отклонение вектора тяги более эффективно влияло на балансировку модели в полёте. В результате некий компромис было найден, а импеллер подвешен на прочные шарниры, позволяющие ему отклоняться на значительные углы в продольной вертикальной плоскости, обеспечивая УВТ по тангажу.



Теперь, когда решён вопрос с расположением и креплением силовой установки, можно определить положение аккумуляторного отсека. Для расчёта компоновки используем программу определения фокуса модели самолёта:

Название:ekojet_7.jpg Просмотров:2 Размер:38.0 Кб Название:ekojet_8.jpg Просмотров:2 Размер:37.2 Кб Название:ekojet_9.jpg Просмотров:2 Размер:46.9 Кб

и считаем что центр масс планера совпадает с центром давления и вес планера намного меньше веса двигателя Mega ACn 1615/3 с импеллером (136 г), регулятора оборотов Markus SL40 (40 г) и аккумуляторной батареи 4S
2200 20(30)С (210 г). Остальная электроника располагается в области центра масс и на центровку существенно не влияет. Тогда согласно схеме расчёта и формуле равновесия моментов относительно передней границы центровки:

Lимп х Mимп + Lрег х Mрег = Lакк х Mакк

При Lимп=230 мм, Lрег=120 мм, Mрег=40г, Mакк= 210г, аккумулятор, точнее его центр масс должен располагаться не ближе 170 мм от передней границы центровки. Эскиз модели уточняется и обретает размеры:

Название:ekojet_10.jpg Просмотров:3 Размер:56.0 Кб

Далее конструирование модели - это чистая импровизация, полёт мысли, ловкость рук и никаких заморочек, о чём свидетельствуют очередные фрагмент фильма о постройке модели:

]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=22 Изучаем начинку сервоприводов. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=21 Wed, 17 Feb 2010 22:01:27 GMT
Изучаем начинку сервоприводов и надписи на коробках.
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Все мы бывали в подобной ситуации, стояли перед прилавком местного магазинчика товаров для хобби, смотрели на море запчастей и думали, что же выбрать. Обычное дело! Часто выбрать правильную деталь сложнее чем определиться с цветом вашего нового автомобиля ;-). Как и остальные комплектующие вроде двигателей, лопастей, топлива и радиоаппаратуры, сервоприводы представлены в огромном ассортименте. К счастью есть мы, источники информации и автор-переводчик и сейчас мы поведаем о том, как это море сервоприводов классифицируется, называется, какие конструкции бывают и для чего их придумали. Надеемся, это поможет вам разобраться в ваших требованиях и быстро определиться с выбором. Справедливости ради надо заметить, что рассказ пойдет о обычных авиационных сервоприводах.

Начнем с хвоста.
Все сервоприводы для радиоуправляемых моделей используют три провода для работы . Положительный провод для питания, обычно 4.8В или 6В, отрицательный провод и сигнальный провод. Управляющий сигнал передает информацию о требуемом положении выходного вала. Вал связан с потенциометром, который определяет его положение. Контроллер по сопротивлению потенциометра и значению управляющего сигнала определяет, в какую сторону требуется вращать мотор чтобы получить нужное положение выходного вала. Чем выше напряжение питания сервопривода, тем быстрее он работает и больший момент развивает.

Управляющий сигнал представляет собой импульсы переменной ширины. Импульсы повторяются с постоянной частотой, которая измеряется в герцах. Большая часть приемников генерирует импульсы с частотой 50Гц. Это означает, что они передают команды о требуемом положении сервопривода 50 раз в секунду. Положение сервопривода определяется шириной импульса. Для типичного сервопривода, используемого в радиоуправляемых моделях, длительность импульса в 1520мкс означает, что сервопривод должен занять среднее положение. Увеличение или уменьшение длины импульса заставит сервопривод повернуться по часовой или против часовой стрелки соответственно.

Гироскопы используют более высокую частоту импульсов: 250Гц и 333Гц, что позволяет гироскопам чаще передавать команды сервоприводам. Гироскопы GY601/611 используют нестандартную ширину импульса 760мкс. Среднее положение при этом соответствует 760мкс, аналогично 1520мкс в стандартном сервоприводе.

Характеристики сервоприводов.
Размер.
Размеры бывают микро, мини, стандартный и гигант(1/4). В пределах каждого класса размеры могут немного меняться, но в целом указанные группы покрывают 95% встречающихся размеров.

Средние размеры сервоприводов для справки:
Микро: 24mm x 12mm x 24mm
Мини: 30mm x 15mm x 35 mm
Стандарт: 40mm x 20mm x 37mm

Скорость.
Скорость сервоприводов измеряется временем поворота качалки сервопривода на угол 60 градусов при напряжении питания 4.8В и 6В. Например, сервопривод с параметром 0.22с/60° при 4.8В поворачивает вал на 60 градусов за 0.22с при напряжении питания 4.8В. Это не так быстро, как может показаться. Быстрые сервоприводы имеют время перемещения от 0.06с до 0.09с. Среди сервоприводов, предназначенных для работы с гироскопом, встречаются модели с временем перемещения менее 0.06с.

Момент.
Момент сервопривода измеряется по весу груза в кг, который сервопривод может удерживать неподвижно на качалке с плечом 1 см. Указывают две цифры, для напряжения питания 4.8В и 6В. Например, если указано, что сервопривод развивает 10кг/см, значит, что на качалке длиной 1см сервопривод может развить усилие 10 кг, прежде чем остановится. Для качалки в 2см такой сервопривод сможет развить усилие 5кг, а на 5мм целых 20кг.

Начинка сервопривода.
Название:04-ru.jpg Просмотров:8 Размер:25.0 Кб

Пластиковые, карбонитовые или металлические шестерни?
Название:01-ru.jpg Просмотров:8 Размер:15.2 Кб
Металлические и пластиковые шестерни.

Как видно из названия, сервоприводы бывают с пластиковыми, карбонитовыми и полностью, либо частично металлическими шестернями или только с металлическим выходным валом. У всех есть свои плюсы и минусы, в зависимости от того где вы будете их использовать. Пластиковые шестерни относительно непрочные, зачастую ломаются при падении модели, но ремкомплекты на них недороги, а сами шестерни практически не изнашиваются. Карбонитовые во многом аналогичны пластиковым, немного прочнее последних и чуть более подвержены износу. Металлические шестерни намного прочнее, хорошо противостоят падениям, однако имеют самый дорогой ремкомплект и сильно подвержены износу. Со временем в металлических шестернях появляется люфт и, по-хорошему, их надо полностью менять каждый сезон.

Обычный мотор, мотор без сердечника или бесколлекторный мотор?
Название:02-ru.jpg Просмотров:8 Размер:15.4 Кб
Обычный мотор, мотор без сердечника и бесколлекторный мотор.

Обычный мотор это мотор постоянного тока, который имеет наборный железный сердечник, разделенный на секции, на которые наложены витки обмотки. Сердечник, обмотки и коллектор образуют якорь. По бокам якоря расположены постоянные магниты. Сердечник бывает с 3-мя и 5-ю полюсами. Пять полюсов дают более высокий момент и плавность хода. Тяжелый якорь мешает мотору быстро набирать обороты и быстро останавливаться, а во время вращения якорь совершает колебания каждый раз как очередная секция сердечника проходит мимо магнита. Все это делает работу сервопривода с таким мотором дерганой и неточной. Моторы без сердечника, напротив, имеют единственный неподвижный магнит в центре и вращающуюся обмотку, которая оформлена в виде цилиндра или стакана и окружает магнит. Такая конструкция легче, не имеет секций и в результате более динамична и работает без рывков. Естественно, моторы без сердечника дороже, но дают более высокую точность, момент и скорость по сравнению со стандартными моторами. Сервоприводы с бесколлекторным мотором появились сравнительно недавно. Преимущества те же что и у остальных бесколлекторных моторов: нет щеток, а значит они не создают сопротивление вращению и не изнашиваются, скорость и момент выше при токопотреблении равном коллекторным моторам. Недостаток - цена выше на 50-70%.

Цифровые или аналоговые?
Что бы определиться какие лучше, давайте рассмотрим принцип работы тех и других и выбор станет очевиден. Но для начала отметим, что цифровые и аналоговые сервоприводы механически не отличаются друг от друга. У них те же корпуса, моторы, шестеренки и даже потенциометры. Все дело в способе управления мотором!

Работа аналогового сервопривода.
Сервоприводы управляют мотором с помощью импульсов напряжения, подаваемых на мотор. Напряжение при этом постоянно и равно напряжению питания приемника (4.8 - 6В). Частота импульсов стандартна - 50Гц. Чем длиннее импульс, тем быстрее вращается мотор и больший момент развивает. Точно так же работает большинство регуляторов моторов. Подобное поведение можно получит включая и выключая бытовой вентилятор. Чем реже включаем тем медленнее вращается, а чем чаще и дольше держим включение - тем быстрее.

Возвращаемся к сервоприводу. В покое на мотор не подается напряжение, а если лишь слегка отклонить стик передатчика, то на мотор пойдет короткий импульс напряжения. Чем больше перемещение стика тем шире импульс питания для мотора, и тем быстрее сервопривод двигается в нужное положение. Важно, что на малых перемещениях на мотор подаются короткие импульсы малой мощности, т.е. если стик или внешняя сила медленно сдвигает вал с места, сначала на мотор подаются слабые сигналы и чем сильнее отклоняется стик или дальше смещается вал от точки удержания, тем более мощные импульсы питания посылаются на мотор. Как вы понимаете, короткие слабые импульсы не могут заставить мотор вращаться быстро и развивать высокий момент. В этом и состоит проблема всех аналоговых сервоприводов: они медленно и слабо реагируют на малые команды управления или когда внешняя сила сдвигает их с места. Зона низкой скорости и момента называется мертвая зона (deadband).

Впрочем, все это не так страшно пока вертолетом управляет обычный человек, но когда за дело берется гироскоп, система стабилизации или топ-пилот с реакцией мангуста, аналоговые сервоприводы становятся проблемой.

Работа цифрового сервопривода.
Спасение в цифровых сервоприводах! Как говорилось ранее, аналоговые и цифровые сервоприводы сделаны из одних деталей и даже к приемнику они подключены так же - тремя проводами. Вся разница в том, как управляющие импульсы посылаются на мотор.

Миниатюрный микроконтроллер анализирует сигнал поступающий с приемника и преобразует его в высокочастотные импульсы управления мотором. В отличии от аналоговых сервоприводов где мотор получает управляющие импульсы 50 раз в секунду, мотор цифрового сервопривода получает таких сигналов более 300 в секунду. Само собой, импульсы будут короче, но при таком их количестве сервопривод и ускоряется быстрее и создает постоянный высокий момент. Вы наверняка обращали внимание на "пение" цифровых сервоприводов под нагрузкой - это слышны короткие частые управляющие импульсы, посылаемые на мотор.

В результате мы получаем сервопривод который имеет намного меньшую мертвую зону, быстрый отклик, быстрый и плавный набор скорости и отличное удержание.

Все здорово, но все эти ускорения и моменты имеют один маленький недостаток - энергопотребление! Да-да, цифровые сервоприводы охотно потребляют энергию бортового аккумулятора, их достоинства надо кормить. Вы можете совершенно справедливо заметить, что при нынешнем развитии аккумуляторных технологий дополнительное энергопотребление не такая уж проблема. Это так, но убедитесь, что в случае использования встроенного в регулятор линейного BEC, его мощности достаточно для питания постоянно отрабатывающих цифровых сервоприводов! Оптимально в таких случаях использовать внешний или встроенный импульсный BEC.

И так, цифровые сервоприводы намного лучше аналоговых. Конечно, вы по-прежнему можете летать на аналоговых, но однажды попробовав цифровые, вряд ли вернетесь назад. И под конец сравнения обратим внимание еще на один момент: в спецификациях аналоговых сервоприводов зачастую указаны цифры скорости и момента выше чем у некоторых цифровых, но вы же помните что аналоговые приводы имеют меньшую скорость и момент на коротких и малых перемещениях. Красивые цифры даны для максимального отклонения стика, когда сервопривод работает на полную мощность. Даже с меньшими значениями характеристик цифровые сервоприводы все равно будут работать лучше на малых перемещениях, когда скорость и момент особенно важны.

Подшипники качения или подшипники скольжения?
Название:05-ru.jpg Просмотров:8 Размер:16.4 Кб
Подшипники качения и подшипники скольжения.

Выходной вал проходит через корпус сервопривода и в месте выхода вал поддерживается либо шарикоподшипником, либо пластиковой втулкой. Как и прочие вращающиеся механизмы, сервоприводы работают более плавно и точно если в них используются подшипники качения. Такие сервоприводы менее подвержены износу чем сервоприводы с втулкой, поскольку втулка неизбежно изнашивается и появляется люфт между корпусом и выходным валом. Желательно везде использовать сервоприводы с подшипниками качения, хотя они и несколько дороже.

Скорость или момент?
В большинстве случаев предпочтительны более мощные и быстрые сервоприводы. Однако скоростные сервоприводы хороши когда пилот успевает реагировать на резкое поведение вертолета или когда высокая скорость требуется для правильной работы модели. Многие пилоты не осознают, что сервоприводы могут быть слишком быстрыми для их уровня подготовки и рефлексов и могут сделать вертолет сложным в управлении. Быстрые сервоприводы необходимы для управления хвостом вертолета, тогда как для управления циклическим и коллективным шагом требуется высокий момент, который позволяет сервоприводу держать положение и быстро возвращаться в центр, что особенно важно при выполнении 3D маневров.

Немного о тюнинге ;-)
Рекомендуется смазать место выхода вала из корпуса сервопривода густой смазкой, а место выхода провода герметиком, чтобы защитить начинку от попадания воды и топлива. Впрочем, это дело вкуса.

Идеальный сервопривод.
Существует ли такой? Зависти от того, кого вы спросите и от того, где сервопривод применяется. Отличный сервопривод должен работать так быстро как вам надо, давать большой момент, хорошо держать положение и при этом быть дешевым. Похоже, такого еще не изобрели. Каждый производитель ищет баланс характеристик и рекламирует свой товар, поэтому выбирайте мудро. Во многом выбор сервопривода зависит от опыта применения и ваших личных потребностей. В конечном итоге не столь важны цифры на коробке и хорошая цена, сколько важно, что бы сервопривод делал свою работу и позволял вам летать!

Цитата:
Для справки.
Зачастую английские и американские производители и интернет-магазины используют исключительно английские единицы измерения. Для нас привычнее единицы СИ. Для перевода можно воспользоваться данными ниже:

1 унция (oz) = 28.35 грамма (g)
1 дюйм (in) = 2.54 сантиметра (cm)
1 кг/см (kg/cm) = 13.89 унции/дюйм (oz/in)

Для перевода момента из унций на дюйм (oz/in) в килограммы на сантиметр (kg/cm), разделите исходное значение на 13.89.
* При составлении статьи использовались материалы с сайта RCHelimag.com, rchelicopterfun.com, futaba.com, helidirect.com, spartanrc.com ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=21 Летная школа. Часть 1. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=20 Wed, 17 Feb 2010 21:47:36 GMT
Учимся летать на модели вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Вы уже выбрали модель, возможно даже приобрели ее, собрали и настроили. Если все это вам еще предстоит, рекомендую почитать заметку о том, что стоит приобрести в первую очередь, и о настройке автомата перекоса CCPM. Если модель уже у вас в руках, уверен, что вам не терпится поскорее совершить свой первый вылет. Но давайте подумаем о том, каким должен быть этот первый полет. Мой первый опыт был достаточно печальным, модель неожиданно быстро взмыла в небо и, когда я попытался посадить ее, то сломал шасси. Следующая попытка закончились опрокинутой моделью и поломанными держателями лопастей. На следующий день, вместо полетов, я отправился в магазин за запчастями. Потерянное время и потраченные деньги. Постараемся всего этого избежать и рассмотрим самые первые упражнения, которые помогут вам освоиться с моделью. Тем, кто уже летает, можно перейти сразу к разделу Планирование обучения, ниже в этом тексте.

Вступление.
Ваша новая модель радует глаз, и буквально рвется в небо. Сделайте небольшую паузу, проверьте модель и убедитесь, что все ее узлы функционируют как надо. Небольшую шпаргалку вы найдете в статье про регулярное обслуживание модели в разделе "Проверка перед первым вылетом". После того, как вы полностью убедились в исправности модели, самое время перейти к полетам. Как бы это странно ни звучало, но секрет первого вылета в том, что летать не надо.

Привыкаем к пульту управления.
Пока отставим модель в сторону и возьмем в руки пульт. Наша задача определить, как взять пульт, так, чтобы было удобно держать его во время полета. Есть три распространенных метода хвата пульта, условно назовем их: метод больших пальцев, метод щипка и комбинированный метод. В первом случае вы используете для управления моделью большие пальцы обеих рук, положив подушечки пальцев на стики сверху. Метод дает удовлетворительную точность управления, удобен тем, что позволяет удобно держать сам пульт, обеспечивает легкость переключения тумблеров, поскольку указательные пальцы свободны, и не требует более никаких приспособлений для удержания пульта. Метод щипка заключается в том, что стики сжимаются большим и указательным пальцами. В этом случае точность управления хорошая, но меньше пальцев остается для того, чтобы держать пульт и пользоваться тумблерами, поэтому ремешок или столик, которые помогут поддержать пульт, крайне желательны. Комбинированный метод совмещает первый и второй, пилот кладет подушечки больших пальцев на стики сверху, а указательными пальцами придерживает стики спереди. Метод дает достаточно хорошую точность управления и при этом позволяет совершать быстрые широкие движения только большими пальцами. Для этого метода ремешок так же крайне желателен. Есть смысл попробовать каждый из методов и выбрать наиболее удобный для вас.

Теперь, когда определились с тем, как держать пульт, необходимо немного привыкнуть к движению стиков. Возьмите пульт удобным для вас способом и подвигайте стики. Обратите внимание на усилие на стиках, на диапазон перемещения, постарайтесь смотреть вперед, на воображаемую модель. Теперь пора пробовать управлять настоящей моделью.

Привыкаем к модели.
Для первых вылетов желательно установить на вертолет тренировочные шасси. Шасси можно приобрести или сделать самостоятельно. Они могут быть в виде перекрестия, буквы Н или обруча. Если шасси имеет торчащие стержни, на концах лучше установить шарики, чтобы шасси легче скользили и не цеплялись на неровности взлетной площадки. Тренировочные шасси предохранять от опрокидывания и придадут модели более спокойный, стабильный характер.

И снова надо помнить, что летать пока не надо. Понятно, что хочется поскорее увидеть модель свободно парящей в небесах, но спешка, скорее всего, обернется ремонтом, а мы дорожим нашим временем и хотим больше летать, чем чинить. Итак, включаем пульт, убеждаемся в том, что на пульте выбрана нужная нам модель, убираем газ на минимум, выключаем полетный режим (IDLE UP), если он есть, и подключаем или заводим модель. Первый взлет лучше производить с гладкой площадки. Важно отойти от модели на безопасное расстояние. Чем больше модель, тем больше и расстояние. Для моделей до 1кг расстояние в 5 метров вполне достаточно, для более тяжелых моделей лучше отойти минимум на 10 метров. Установите модель строго хвостом к себе, эту будет ваше основное положение взлета на первое время. Теперь, плавно добавляя газ, следите за тем, как раскручивается ротор. Не пытайтесь взлететь, просто привыкайте к виду модели с вращающимися лопастями. Уберите газ и плавно раскрутите ротор еще и еще раз. Потратьте на это упражнение минуты 3-4, после чего начните раскручивать ротор чуть сильнее, чтобы модель начала шевелиться на шасси. Сбросьте газ и повторите упражнение, пока у вертолета не кончится заряд или топливо. Первый полет закончен. Если вы сохранили модель целой, значит все идет как надо. Сделайте перерыв, заправьте вертолет и готовьтесь к следующему упражнению.

Отрываем модель от пола.
Для большего комфорта и безопасности потребуется площадка с твердым достаточно скользким покрытием. Если у вас электрическая модель, то идеально подходит спортивный зал, иначе асфальтированная площадка в безлюдном месте. Выполняем обычную предполетную проверку и, на этот раз, пытаемся оторвать вертолет от земли на 5-10 см. Будьте готовы к тому, что модель, скорее всего сразу после отрыва начнет двигаться в сторону. Пока не пытайтесь корректировать модель, а плавно уберите газ на минимум, посадите модель, подождите, пока остановится ротор, и переставьте модель на стартовую позицию. У вас должны получиться короткие прыжки. Повторяйте упражнение и так закончите ваш второй полет.

Следующим шагом будет висение на очень малой высоте и попытка удерживать модель на месте. Мысленно представьте себе на земле круг радиусом около 2м, и попытайтесь удерживать модель в рамках этого круга. Будьте особенно внимательны и старайтесь не совершать слишком резких и сильных движений стиками. Двигайте стики небольшими короткими толчками, это позволит вам избежать чрезмерного управления. В течение этого упражнения не старайтесь летать. Как только чувствуете, что теряете модель или модель выходит за пределы воображаемого круга, сразу же приземляйтесь. Старайтесь не поднимать модель выше 10-20см над полом.

После того, как вы немного освоитесь с моделью, самое время задуматься о планировании вашего обучения. Что бы обучение было осмысленным, необходимо определить чего вы хотите добиться в долгосрочной перспективе. От ваших долгосрочных планов будут зависеть конкретные цели каждого этапа обучения. Хорошо если вы будете так же ограничивать себя по времени достижения целей, но учтите, что навык управления вертолетом не приобрести за 1 день и даже за одну неделю, будьте готовы к тому, что потребуется значительное время на то, чтобы обрести необходимые рефлексы.

Планирование обучения.
На курсах по управлению проектами учат есть слона. Сразу сложно сообразить, с чего лучше начать трапезу, как ничего не забыть и, в конце концов, достичь цели. Обучение пилотированию как тот слон, большой и непонятный, что нас ждет, сразу сказать сложно, но у каждой большой задачи есть составляющие. И чтобы наш слон перестал выглядеть большим и страшным, начнем делить его на части.

Первое и самое важное – управление вертолетом сильно зависит от навыков ориентации. Модель может быть повернута к нам любым боком и тут важно уметь ориентироваться в положениях модели, чтобы давать правильные команды, например, когда модель висит к нам хвостом, то движение стиком вперед приведет к движению модели от пилота, назад – к движению на пилота, влево - налево и вправо - направо, здесь никаких сюрпризов. Но, если модель оказывается к нам кабиной, то все управление меняется на обратное. Стик вперед приводит к движению модели на пилота, стик назад – модель двигается от пилота, стик вправо, а модель двигается влево, стик влево, а модель двигается направо. Более того, 3D модели могут висеть ротором вниз, а это добавляет еще 4 положения в пространстве.

Учитывая все это, выделим основные положения:
  1. Ориентация в нормальном положении (в нормали, модель расположена ротором вверх)
    • ориентация хвостом к себе
    • ориентация левым боком к себе
    • ориентация правым боком к себе
    • ориентация кабиной к себе
  2. Ориентация в перевернутом положении (в инверте, когда модель расположена ротором вниз)
    • ориентация хвостом к себе
    • ориентация левым боком к себе
    • ориентация правым боком к себе
    • ориентация кабиной к себе

Отдельно добавим пируэты – повороты модели на месте:
  1. Ориентация в пируэте на месте в нормале
    • Пируэт – поворот по часовой стрелке
    • Пируэт против часовой стрелки
  2. Ориентация в пируэте на месте в инверте
    • Пируэт – поворот по часовой стрелке
    • Пируэт против часовой стрелки

Но модель не только висит, но и двигается, поэтому выделим ориентацию модели в движении:
  1. Ориентация в движении в нормале
    • Полет кабиной вперед
    • Полет левым боком
    • Полет правым боком
    • Полет хвостом вперед
    • Полет с пируэтом по часовой стрелке
    • Полет с пируэтом против часовой стрелки
  2. Ориентация в движении в инверте
    • Полет кабиной вперед
    • Полет левым боком
    • Полет правым боком
    • Полет хвостом вперед
    • Полет с пируэтом по часовой стрелке
    • Полет с пируэтом против часовой стрелки

Итого, получились двадцать четыре режима полет, которые нам предстоит освоить. Это так называемая база, без которой освоение фигур высшего пилотажа крайне затруднительно. В дополнении к базе можно выделить еще 16 ориентаций полетов на ноже, когда ротор модели расположен вертикально. Здесь мы выделим следующие направления:
  • Ротором к пилоту
  • Ротором от пилота
  • Ротором направо
  • Ротором налево

В каждом из этих направлений выделяются ориентации:
  • Кабиной вверх
  • Кабиной вниз
  • Кабиной налево
  • Кабиной направо

В сумме 40 ориентаций! Спокойно! При правильной последовательности тренировок, обучение будет естественным образом переходить от одной ориентации к другой. Вспомните старую народную мудрость «мало за день, много за неделю», запаситесь терпением, и готовьтесь осваивать непростую, но захватывающую науку управления радиоуправляемым вертолетом.

Небольшое отступление: если вы не планируете заниматься 3D полетом, то количество ориентаций резко снижается, а время обучения соответственно уменьшается. Тем не менее, чем больше ориентаций вы изучите, тем более уверенно сможете управлять моделью, и сможете избежать многих падении из-за потери ориентации.

Непосредственно планированием занятий займемся в следующий раз. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=20 Настройка CCPM http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=19 Fri, 12 Feb 2010 15:07:41 GMT
Настройка CCPM на модели вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

CCPM (Cyclic collective pitch mixing - [си-си-пи-эм] англ.
Микширование управления общим и циклическим шагом) - один из двух наиболее популярных методов управления автоматом перекоса на радиоуправляемых вертолетах. Система CCPM существует много лет, но широко стала использоваться сравнительно недавно. Современные системы управления позволяют реализовать систему CCPM намного проще и без многих проблем, с которыми сталкивались энтузиасты вертолетного хобби еще несколько лет назад. Понимая основной принцип работы, и зная несколько простых секретов, любой пилот радиоуправляемого вертолета может стать экспертом по системе CCPM.

Краткий обзор системы CCPM
Система CCPM состоит из нескольких сервомашинок синхронно и независимо исполняющих все команды управления тарелкой автомата перекоса (общий шаг, элероны, элеватор). Существуют системы CCPM состоящие из четырех или трех сервомашинок, однако в данной статье мы сфокусируем наше внимание на наиболее распространенной системе CCPM – 3 сервомашинки расположенные через 120 градусов. Другой метод контроля тарелки автомата перекоса, не-CCPM, часто называется механическая система независимых сервомашинок (SSM - Single Servo Mechanical). Возникает вопрос, а в чем различия между этими системами? Если кратко ответить на этот вопрос, то в системе SSM используется отдельная сервомашинка для управления тарелкой автомата перекоса по каждой из осей и сервомашинки в этом случае работают независимо друг от друга – каждая сервомашинка имеет свою зону ответственности управления тарелкой автомата перекоса.

В отличие от SSM, система CCPM основана на синхронной работе всех трех сервомашинок для перемещения тарелки автомата перекоса. Например, при перемещении стика шага на передатчике все три сервомашинки будут двигаться одновременно для подъема или опускания тарелки автомата перекоса. В системе CCPM в изменении положения тарелки автомата перекоса участвуют как минимум две сервомашинки.

Название:01.jpg Просмотров:18 Размер:13.8 Кб
Вертолет с системой автомата перекоса CCPM

Настройка механики и аппаратуры.
Механическая настройка крайне важна, как в системе CCPM, так и в системе SSM. Правильная первоначальная настройка сбережет время и позволит исключить проблемы в дальнейшем. Очень важно строго соблюдать инструкцию производителя по сборке. Ключевыми моментами при настройке системы CCPM являются симметрия и прямые углы. Настройка аппаратуры радиоуправления включена в этот раздел, так как тесно связана с механической настройкой.

1. Соберите вертолет и отрегулируйте длину тяг (и рычагов, если применимо) согласно инструкции. Установите сервомашинки и подключите их к соответствующим каналам приемника. Многие пилоты заходят в тупик на этой стадии, не зная, куда подключить конкретную сервомашинку. Хотя подключение и выглядит на первый взгляд сложным, на самом деле существует простой путь: подключите сервомашинку, которая соединена с шаровым наконечником тарелки, находящимся в центре рамы вертолета (шарик на тарелке который находится впереди или позади от основного вала) к каналу руля высоты приемника(канал 3 (ELEV) на приемниках JR, канал 2 на Futaba и Hitec). Оставшиеся две сервомашинки подключите к каналам элеронов и общего шага (каналы 2(AILE) и 6 (AUX1) в аппаратуре JR). Не имеет значения, какой из двух каналов выбрать для подключения каждой из этих сервомашинок, соответствующие коррективы мы выполним при настройке передатчика.

Название:03.jpg Просмотров:11 Размер:16.2 Кб

2. Включите передатчик и установите систему управления автоматом перекоса на CCPM 120 в соответствующем меню (или CCPM 140, если ваш вертолет поддерживает данную систему). Установите все триммеры и субтриммеры в центральное положение, и убедитесь, что лимиты для каналов управления сервомашинками тарелки перекоса равняются 100%. На этом этапе очень важно установить кривую шага основного ротора в виде прямой (0-50-100).

3. Проверьте, что стик управления газом находится в среднем положении (для вертолетов, оборудованных электродвигателем, убедитесь, что двигатель отключен). Теперь, когда сервомашинки находятся в среднем положении, попытайтесь установить качалки таким образом, что бы они были параллельны сервомашинкам или строго перпендикулярны, что зависит от модели вертолета. Очень важно, что бы расположение качалок было максимально близко к идеальному, поэтому перебирайте различные диски и качалки, до тех пор пока не найдете идеальное положение. В крайнем случае, используйте субтриммеры для точной центровки качалки, но лучше проводить все корректировки механически. После того, как три «идеальные» качалки будут найдены, установите шаровые наконечники на качалки на расстоянии, рекомендованном в инструкции, и установите качалки на сервомашинки.

Название:04.jpg Просмотров:10 Размер:21.2 Кб
Подбор качалок.

4. Сделайте так, что бы все три сервомашинки двигались в правильном направлении. В первый раз эта задача может показаться трудновыполнимой, но, используя нехитрые приемы, вы легко с этим справитесь. Запомните, что реверс каналов в системе CCPM используется только для настройки работы одной машинки относительно другой. Например, при изменении шага все 3 машинки двигаются в одном направлении; при работе элеронами крайние сервоприводы двигаются в противоположные стороны, а центральный сервопривод стоит на месте; при работе элеватором крайние машинки двигаются в одну сторону, а центральная в противоположную. Реверсы сервомашинок не используются для изменения направления функций управления циклическим и общим шагом, для этого используется меню микшера автомата перекоса (swash-mix).

Название:05.jpg Просмотров:10 Размер:10.1 Кб
Настройка реверса каналов.

5. Прежде, чем подключить тарелку автомата перекоса к сервомашинкам, убедитесь, что направление работы всех сервоприводов правильно по отношению друг к другу. Для достижения этого используйте меню реверса сервомашинок. Начните с двух боковых (каналы элеронов и шага) и отрегулируйте взаимное перемещение через меню реверса каналов. Добейтесь, чтобы сервомашинки двигались в противоположных направлениях при подаче циклической команды влево/вправо (одна качалка перемещается вверх, другая вниз). При подаче команды вперед/назад сервомашинка канала элеватора должна двигаться в противоположном направлении, по отношению к сервомашинкам элеронов. Для достижения этого изменяйте только реверс машинки элеватора, оставив реверс других машинок без изменения.

Название:06.jpg Просмотров:10 Размер:14.3 Кб
Отклонение тарелки автомата перекоса по элеронам.

Название:07.jpg Просмотров:6 Размер:18.5 Кб
Отклонение тарелки автомата перекоса по элеватору

6. Двигаясь дальше, настроим направление движения сервоприводов относительно вертолета. Установите стики в среднее положение и подсоедините тарелку автомата перекоса. С помощью тяг установите тарелку строго горизонтально, и убедитесь, что тарелка расположена точно по центру своего хода. Теперь переместите стик газа/шага вверх (установив положительный шаг) и убедитесь, что тарелка двигается в правильном направлении. Если движение тарелки дает отрицательный шаг, когда ожидается положительный, используйте меню swash-mix для реверса направления: измените значение pitch на обратное, сохранив его величину. Например, изменение значения pitch с +70 на -70 реверсирует функцию изменения шага и заставит тарелку двигаться в противоположном направлении. Проделайте то же самое с функцией элеронов (влево-вправо) и элеватора (вперед-назад) - используйте отрицательные значения, если нужно реверсировать направление движения.

Название:08.jpg Просмотров:5 Размер:16.3 Кб
Сервопривод в среднем положении.

7. Как только тарелка автомата перекоса начнет двигаться в правильном направлении, самое время настроить расходы и готовиться к полету! Обратите внимание, что достаточно часто аппаратура управления имеет предустановленное значение экспоненты для микширования автомата перекоса. Это делается для уменьшения эффекта наложения в движении сервомашинок, и небольшое значение экспоненты рекомендуется для более равномерного движения тарелки. Используйте значения в меню миксера автомата перекоса для увеличения или уменьшения перемещения тарелки по всем 3 направлениям (влево-вправо, вперед-назад, вверх-вниз). Не забывайте следить за тем, чтобы при перемещении тарелка автомата перекоса не задевала другие детали вертолета. Если требуется больший угол атаки - измените значение pitch в большую сторону. На этом этапе уже не меняйте знак, а только величину. Например, если значение pitch равно +60, то для увеличения углов атака нужно изменить значение, например, до +70. Если изначально имелось -60, то нужно изменить до -70. Аналогично с функциями элеронов и элеватора. Немного запутанно? Экспериментируйте, и со временем настройка системы CCPM станет для вас более простой и понятной.

Название:09.jpg Просмотров:5 Размер:14.8 Кб
Меню Swash Mix. Настройка величины отклонения тарелки автомата перекоса.

Цитата:
Примечание.

Обратите внимание, что мы не употребляем названия eCCPM или mCCPM. Все системы управления CCPM реализованы с помощью электроники (в передатчике), и в реальности не существует mCCPM. Существуют только системы «CCPM» и «SSM» (аббревиатура «SSM» для простоты может быть сокращена до «механическая»). В SSM не существует электронного микширования и каждая сервомашинка работает независимо. Когда одна сервомашинка выходит из строя, существует возможность контроля других двух функций. В системе CCPM, где все три сервомашинки одновременно используются для управления, такое невозможно. Хотя термины eCCPM и mCCPM внешне похожи, но это разные понятия. С исторической точки зрения для обозначения двух систем лучше использовать термины «CCPM» и SSM. Другими словами, набор для сборки вертолета рекламируемый как CCPM будет eCCPM, т.к. существует только такой тип CCPM.

Существует много споров в отношении преимуществ и недостатков системы CCPM над SSM. Мы приведем лишь основные преимущества и недостатки, оставив споры на другой раз.

Некоторые преимущества CCPM:
Простая настройка механики, обычно с меньшим количеством тяг и деталей;
Меньше люфтов, из-за меньшего количества соединений;
Вертолеты с системой CCPM, как правило, меньше весят, опять же, из-за меньшего количества деталей;
Больше усилия прилагается к тарелке автомата перекоса при перемещениях, т.к. использование нескольких сервомашинок позволяет распределить нагрузку.

Некоторые недостатки CCPM:
Наложение каналов – достаточно взглянуть на «танец» тарелки автомата перекоса в системе CCPM, особенно при быстрых перемещениях. Причина этого лежит в геометрии системы (центральная сервомашинка двигается немного больше, чем боковые при управлении по каналу элеватора) и в небольшой разнице в характеристиках машинок (скорости работы, степени износа). Чем больше разница в скорости сервомашинок, тем хуже синхронная работа всей системы. Современная аппаратура радиоуправления достаточно хорошо исправляет данный недостаток, однако небольшая погрешность в работе остается;
В CCPM сервомашинки больше подвержены повреждению при авариях, особенно если они подключены напрямую к тарелке перекоса;
Если одна из сервомашинок отказывает в полете, обычно, контроль над тарелкой перекоса полностью теряется, снижая шансы на спасение модели;
В системе CCPM необходимо использовать высококачественные сервомашинки одной марки и модели (и желательно одного возраста). Применение разных сервоприводов и экономия на качестве добавит головной боли при настройке модели и во время полета.
Триммирование
Если механическая настройка сделана правильно, вертолет должен иметь равные шаги в положительную и отрицательную сторону и равное перемещение по всем направлениям при циклических командах. Настройте кривые шага и выполните все остальные работы по подготовке вертолета к полету. В случае необходимости, допустимо проводить небольшую коррекцию триммером для стабильного висения без сильного дрейфа. Если же требуется значительная коррекция триммером, то скорректируйте длину тяг к тарелке для центровки вертолета. Система CCPM работает лучше, если большая часть настроек сделана механически. Чем меньше триммеров, тем лучше для миксера автомата перекоса.

CCPM 120 и CCPM 140
Существует лишь несколько моделей вертолетов, которые поддерживают систему CCPM 140. Преимущество этой системы по сравнению с CCPM 120 в более правильной геометрии между центральной и боковыми сервомашинками, что дает более равномерное движение при отклонениях тарелки по всем направлениям, в то время как у CCPM 120 перемещение по элеронам несколько быстрее, чем по элеватору. Недостатком системы CCPM 140 является то, что не каждая аппаратура управления поддерживает данную систему. Впрочем, с помощью простого миксера можно заставить систему CCPM 120 работать с механикой CCPM 140.

Название:11.jpg Просмотров:6 Размер:26.9 Кб
CCPM 120 и CCPM 140

Заключение
На бумаге и в теории настройка системы CCPM выглядит сложной, но на практике ее настройка не сложнее настройки системы SSM. Вся хитрость заключается в правильной механической настройке и внимательном изучении руководства к вертолету и аппаратуре управления. Следуйте нашим советам, и система CCPM перестанет быть такой загадочной. Если вам необходима помощь свяжитесь с местным клубом или попросите помощи у пилотов, посетите один из множества форумов в Интернете (например, www.rchelimag.com) или свяжитесь с автором данной статья rchelijum@gmail.com. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=19 Тратим деньги разумно http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=18 Fri, 12 Feb 2010 14:59:45 GMT
Сколько стоит модель вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Сколько это стоит, - часто слышат пилоты радиоуправляемых вертолетов. И ответ чаще всего: "Уйму денег". И те, кто уже окунулся в мир вертолетного хобби, знают что слово "уйма" достаточно точно описывает ситуацию. Модели вертолетов и относящееся к ним оборудование недешевы и вполне возможно потратить несколько тысяч долларов на один единственный вертолет. Но, не стоит паниковать, если вы только собираетесь войти в это хобби, есть возможность сократить ваши расходы и, тем не менее, полностью наслаждаться вертолетами.

Это мои деньги, не говорите мне как их тратить!
Не сомневаюсь, что кто-то, увидев эту статью, подумает именно так. Идея этой статьи не в том что бы указать вам что стоит, а что не стоит покупать. Идея в том, что бы помочь тем, чьи финансовые возможности ограничены, наиболее толково потратить с трудом заработанные деньги. Но даже людям с неограниченным бюджетом было бы полезно знать, как лучше потратить деньги (даю наводку: знаю я одного классного автора, который не отказался бы от новой игрушки).

Идея разумной траты в том, что бы приложить ваши немалые расходы к тем вещам, которые дадут наибольшую отдачу. Есть вещи, которые будут отрабатывать в течение долгого времени, есть те, что послужат вам несколько месяцев, а есть откровенные "украшательства". Знание того, где надо потратить больше, а где умерить расходы, поможет вам быстрее прогрессировать в хобби и сэкономить деньги в долгосрочной перспективе.

Планируйте ваш бюджет в зависимости от того, сколько денег вы можете потратить на хобби. Придерживайтесь бюджета, иначе вы можете потерять контроль над расходами.

Что даст наибольшую отдачу и на что стоит потратить побольше.
Есть вещи, которые начинают приносить пользу сразу после покупки. Ниже список некоторых из них.
  1. Хороший симулятор позволит практиковать ориентацию и привыкнуть к движению стиками без риска уронить недешевую модель. Если уроки на симуляторе уберегли вас от одного-двух падений, считайте, что он себя уже окупил.
  2. С самого начала приобретите пристойный вертолет. Во времена, когда я был новичком в хобби, стандартной начальной моделью считался нитро-вертолет 30-ого класса. Но скоро я обнаружил, что молодой пилот быстро доходит до состояния когда ему просто таки необходима мощность модели 50 класса. А это влечет за собой замену мотора, глушителя, лопастей и модернизацию самой тушки. Более разумно с самого начала приобрести набор вертолета 50 класса. Сегодня у нас имеется отличный выбор электро-вертолетов 450-ого класса и многие пилоты начинаю с этих компактных машинок. Если вы начинаете с 450 размера, убедитесь что вы выбрали известную модель, запчасти на которую легко доступны. Не стоит по началу гнаться за самой дорогой моделью, но учтите, что обычно вы получаете то, за что платите.
  3. Купите аппаратуру, которая дает немного больше чем вам нужно. Вы будете использовать ее со всеми вашими моделями, с теми что у вас уже есть и с теми, что еще будут. Начните с хорошей 7-и канальной аппаратуры. Даже несмотря на то, что многие пилоты прекрасно обходятся шестиканалками, в будущем они ограничивают себя в использовании говернера или других устройств. Подумайте, каковы ваши долгосрочные планы в хобби. Если вы планируете однажды построить копийную модель, то и семи каналов может оказаться мало и лучше сразу взять 8-и или 9-и канальную модель. На рынке много хороших 7и-10и канальных моделей по разумной цене, которые смогут все что вам когда либо может понадобиться от аппаратуры. Помните, покупать дешевое часто означает покупать дважды.
  4. Остерегайтесь слишком дешевых сервоприводов, гироскопов, моторов и регуляторов. Возможно, по началу вас отпугнет цена хорошего гироскопа и комплекта сервоприводов, но вы непременно оцените уверенный контроль и точность которые дает хорошая электроника. Другой плюс, если вы когда-нибудь решите поменять модель, то скорее всего сможете просто переставить электронику на новую.
  5. Купите хорошие инструменты и сопутствующее оборудование. Как и радиоаппаратура, ваши инструменты останутся с вами после того как вы перерастете вашу первую модель. Возьмите хороший набор шестигранников, отверток, инструмент для снятия тяг, измеритель угла лопастей и т.д. Владельцам нитро-вертолетов лучше сразу приобрести хороший стартер, подкал и помпу. Инструменты достойны того что бы потратить на них столько денег, сколько вы можете себе позволить.
  6. Хорошее зарядное устройство жизненно необходимо для поддержания аккумуляторов в хорошей форме, особенно силовых, которые используются в электро-вертолетах. Не берите зарядное, которое подходит вам лишь в данный момент, подумайте о ваших будущих потребностях. Выберите модель, которая имеет балансир, у которой может быть обновлена прошивка и которая способна заряжать минимум 6-ти элементные LiPo аккумуляторы. Возможно, по началу это покажется излишним, но, с другой стороны, вы не ограничиваете себя в дальнейшем.
  7. Последнее и возможно самое главное - не забудьте про топливо и аккумуляторы. Владельцам нитро-вертолетов хорошо бы приберечь деньги на топливо, что бы иметь возможность летать столько, сколько возможно. Старая мудрость гласит примерно следующее: "Что бы учиться быстрее, надо жечь больше топлива". Владельцам моделей с электроприводом нужно стараться иметь несколько аккумуляторов, что бы продолжать летать пока один из них заряжается.

На что не стоит тратить много.
Как есть вещи на которые стоит потратить больше, так есть вещи, расходы на которые лучше ограничить, что бы иметь возможность купить более полезные вещи.
  1. Излишние украшательства. "Украшительства" - термин, который описывает детали, влияющие исключительно на внешний вид и мало улучшающие летные характеристики. Люди любят украшать свои вертолеты - в самом деле, кому понравится, что на поле их модель похожа чью-то еще? Посему немного украшательств не повредит. Но взгляните на вещи шире, если ваша модель предназначена для тренировок, не стоит навешивать на нее дорогие алюминиевые и карбоновые детали, так как цена падения значительно возрастет. Спросите себя: "Что мне даст этот апгрейд?". Если для вашего уровня изменения будут чисто косметические, вам скорее всего стоит оставить эту деталь в покое.
  2. Крашеные кабины. Скажу честно, как и всякому, мне нравятся окрашенные под заказ кабины, и признаться, у меня есть пара таких. Но если вы регулярно падаете, такая кабина добавит $100-$300 (aarc: скорее $50-$100) к каждому ремонту и ваши расходы на хобби быстро пойдут вверх. На рынке есть много компаний, которые предлагают отличные наклейки для многих популярных вертолетов за смешные деньги по сравнению с крашеными кабинами. Подумайте об этом в плане расходов на топливо, сколько канистр вы можете купить за те же деньги? (aarc: Не так уж они и дешевы. Комплект наклеек на amainhobbies для Trex600 стоит около $35)
  3. Лопасти. Несмотря на распространенное мнение, не всем нужны карбоновые лопасти. И, хотя сейчас все труднее найти стеклопластиковые лопасти, для пилотов начального и среднего уровня хорошая пара таких лопастей отлично подойдет. И конечно, такие лопасти несколько дешевле. Но если вы хотите пользоваться исключительно карбоном, посмотрите на б/у лопасти, мне удавалось покупать подержанные лопасти у людей, которые решили перепробовать их все.(aarc: Тут надо быть очень аккуратным и перед покупкой внимательно проверить лопасти на предмет сколов и трещин. По началу вполне можно пользоваться деревянными лопастями). Еще раз, оценивайте ваши потребности в соответствии с вашими возможностями.
  4. Желание иметь все самое новое и лучшее - многие из нас болеют этим. Похоже, каждый раз как выходит новая модель вертолета, новый сервопривод, гироскоп или мотор, каждый немедленно хочет получить их себе. Но если ваша модель вас полностью устраивает - используйте ее. У такого подхода есть несколько положительных моментов: вам не надо будет тратить время на настройку новой модели, вы будете наблюдать со стороны как другие тестируют сырую модель и борются с ее "детскими болезнями" и последнее, у вас будет больше денег на другие вещи.
  5. Не стоит держать дома слишком много запчастей. Боюсь подумать, сколько денег я потерял за многие годы, потому что тратил сотни долларов на запчасти, которые висели дома на стене. Сама идея хранить дома запчасти хороша, ведь мы имеем к ним быстрый доступ и можем сразу начать ремонт. Но сегодня ситуация такова, что каждый может заказать и получить детали в течение двух-трех дней, часто с бесплатной доставкой(aarc: В российской действительности 2-3 дня превращаются в 2-4 недели и доставка только одной детали может выйти дороже самой детали. Вариант - покупать здесь, но мы все знаем, что накрутка у местных продавцов часто доходит до 50% и заказ детали оттуда часто намного выгоднее в финансовом плане, хотя и надо ждать). Стена дома, увешенная деталями это охапка замороженных денег, которые вы могли бы потратить на топливо и аккумуляторы. Более того, если вы однажды соберетесь продать ваш вертолет, надо будет избавиться и от этих запчастей, часто со значительной потерей денег.

Если вы сумеете ограничить ваши расходы на вещи указанные выше, то сможете потратить их на более ценные вещи, такие как топливо, аккумуляторы, членские взносы и т.п. Разумеется, для тех, кто не ограничен в средствах, эти советы могут и не пригодиться, но даже при наличии средств, если вы будете постоянно покупать и устанавливать новые детали, у вас останется меньше времени на полеты и отработку новых фигур.

Цитата:
Эскадрилья под контролем.

У многих из нас не так много свободного времени на полеты (нужно работать что-бы кормить наше пристрастие к вертолетам). Мы ждем, когда снова отправимся летать так же как дети ждут новый год. Как только наступают выходные, мы отправляемся на летное поле с нашей техникой. Если говорить о вертолетах - сколько их нужно что бы летать? Я часто оказывался в ситуации, когда у меня было столько вертолетов, что на выходных я больше крутил гайки чем летал. Каждому вертолету требуется регулярное обслуживание и если времени у вас немного, вы быстро потратите все ваши летные часы в заботах о вашем авиапарке. Более того, поскольку каждый вертолет летает по-своему, вы будете часто ловить себя на том, что тратите больше времени на адаптацию к новой модели, чем на освоение новой фигуры. "Тратить разумно" в том числе относится ко времени которое у нас есть. Держите то количество моделей которое вы будете успевать использовать.
Учитывая все, что было сказано выше помните, что это хобби и мы занимаемся им для удовольствия. Если удовольствие для вас это сборка нового вертолет каждую неделю - пусть так и будет. Если вы хотите собрать вертолет со всеми наворотами - отлично. Но если вы новичек в хобби, постарайтесь ограничить расходы на аксессуары и украшательства и вложить каждую свободную копейку в топливо и аккумуляторы. До встречи на поле.

Текст: Джим Иннс (Jim Innes)
Перевод: Oleg
* Статья опубликована в журнале RCHeli, #30 за декабрь 2008 года. Перевод и размещение выполнены с молчаливого согласия издательства. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=18 Настройка тренировочного вертолета http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=17 Fri, 12 Feb 2010 14:50:29 GMT
Настройка тренировочного вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Современная индустрия радиоуправляемых вертолетов, без сомнения, на подъеме - это увлечение захватывает все новых и новых людей. И дело не только в том, что качество моделей растет из года в год, но и в том, что цены на вертолеты начального уровня снижаются. Модели ARF (Almost Ready to Flight - англ. Почти готов к полету) занимают все большую долю рынка и сейчас отличный моментдля того, что бы начать заниматься радиоуправляемыми вертолетами.

Один из вопросов, с которым новичку придется разобраться в первую очередь: а правильно ли настроена моя модель? Для требовательного 3D пилота вертолет можно настроить на резкое, агрессивное управление, а для новичка на спокойное, с плавными реакциями. Часто у молодого пилота нет четкого понимания, как настраивать скорость реакции вертолета, и рядом нет опытного пилота, который бы помог в этом разобраться. В этой статье будут освещены основные моменты настройки, с помощью которых пилот сможет подготовить свою модель для тренировок. В статью вошли следующие категории настроек: механические настройки самого вертолета, программная настройка передатчика, а так же аксессуары, которые можно купить для обучения.

Механическая настройка.
Сервоось (флайбар) и лопатки.
Соответствующий подбор лопаток и настройка флайбара оказывают наиболее заметный эффект на поведение модели. Для молодого пилота ключевое слово настройки - "стабильность", поэтому, чем толще и тяжелее лопатки, тем лучше. Штатные лопатки вертолетов Hirobo Evo 30/50 позволяют пилоту изменять вес за счет медных и свинцовых грузов, которые устанавливаются в наступающую грань лопатки. Если ваш вертолет позволяет устанавливать грузы в лопатки, лучше оставить их на этапе начального обучени. Вертолеты, которые не имеют регулируемых лопаток, обычно поставляются с наиболее тяжелыми лопатками, которые так же подходят для обучения. Обратите внимание на то, что некоторые наборы поставляются с облегченными лопатками для агрессивного полета, такие лопатки плохо подходят для начинающих осваивать науку пилотирования. Если ваш вертолет поставляется с легкими лопатками, есть смысл приобрести комплект лопаток, которые больше подойдут для обучения. Если вы не уверены в том, какие лопатки у вас в комплекте или в том какие лопатки приобрести, поспрашивайте у более опытных товарищей или обратитесь за помощью на форум.

Для справки: Штатные лопатки вертолета Align Trex 600N весят 18 грамм и допускают установку грузов, лопатки из комплекта Trex 600NSP весят 12 грамм и заточены под 3D, с ними вертолет очень отзывчив и способен на быстрые перевороты. Штатные черные лопатки вертолета Thunder Tiger Raptor 30/50 - тяжелые, весят 30 грамм, и делают вертолет очень спокойным.

Название:paddles---all.jpg Просмотров:28 Размер:15.2 Кб
пример лопаток разного веса

Настройка мини электро-вертолетов будет несколько другой. Поскольку выбор лопаток для мини-вертолетов практически отсутствует, применение грузов на флайбар поможет решить задачу. Двигая грузы на оси флайбара ближе к лопаткам вы получаете тот же эффект что и при установке более тяжелых лопаток. Преимущество применения грузов на флайбар в том, что они позволяют менять фактический вес лопаток без дополнительных вложений. Новичкам есть смысл установить грузы максимально далеко от основного вала и по мере обучения отодвигать грузы от лопаток, обостряя реакции вертолета. По этой причине легкие лопатки в сочетании с грузами могут стать недорогой заменой тяжелых лопаток.

Название:paddles-weight.jpg Просмотров:26 Размер:17.5 Кб
Легкие лопатки и грузы на флайбаре вертолета 450-ого класса.

Настройка миксера Белла-Хиллера.
Не все вертолеты имеют подобную возможность, но это очень ценная настройка для тех, у кого она есть. Миксер Белла-Хиллера определяет отношение прямого управления шагом от тарелки перекоса (составляющая Белла) к управлению шагом от флайбара (составляющая Хиллера). Вертолет с чистым управлением Белла имеет тарелку перекоса напрямую соединенную с цапфами лопастей. Такая конструкция дает очень маневренный вертолет, который не выглядит особо стабильным (aarc: подобная схема характерна для вертолета, подготовленного для установки системы стабилизации типа Mikado V-bar, Skookum, CSM Cyclock). Чистая система управления по Хиллеру, та, в которой тарелка перекоса соединена с флайбаром и флайбар в свою очередь управляет шагом лопастей (aarc: например, вертолет Esky Honey Bee FP). Результат - очень стабильный вертолет, которому не хватает чистоты прямого управления системы Белла. Настройка с помощью миксера Белла-Хиллера позволяет получить желаемую отзывчивость вертолета на управление.

Название:bell-hiller.jpg Просмотров:26 Размер:20.5 Кб
Миксер Белла-Хиллера

Для начинающего пилота желательно более высокое отношение составляющей Хиллера. Прежде чем делать настройку, проконсультируйтесь с инструкцией к вертолету, поскольку способ настройки миксера Белла-Хиллера у разных моделей может отличаться. Чаще всего более высокий процент составляющей Хиллера в настройках будет называться "stability" или "training". Как упоминалось ранее, не все вертолеты имеют подобную настройку, поэтому обратитесь к инструкции, что бы проверить, имеет ли ваш вертолет такую возможность.

Для примера приведена схема настройки миксера Белла-Хиллера для вертолета Outrage G5:

Название:Bell-Hiller.png Просмотров:26 Размер:62.6 Кб
Настройка миксера Белла-Хиллера.

Еще одна настройка, которая есть не у всех вертолетов, но может быть очень полезна, если доступна. С одной стороны рычаг washout соединен с рычагом управления флайбаром. Если с этой стороны на рычаге есть более одного отверстия для крепления шарового наконечника, то, закрепляя шарик ближе к основному валу, мы уменьшаем рычаг и как результат, флайбар отклоняется на меньший угол, что в свою очередь ведет к замедлению реакций вертолета на циклический шаг.

Название:washout.jpg Просмотров:25 Размер:30.8 Кб
Рычаг wash-out с возможностью регулировки плеча.

Демпферы основного ротора.
Мягкие демпферы смягчают реакции вертолета при висении, что для новичка очень ценно. Большинство ARF наборов комплектуется мягкими демпферами с низким индексом твердости. Зачастую, производителеи предлагают демпферы различной твердости для своих вертолетов. Твердость измеряется методом Шора. Более высокий рейтинг означает более жесткие демпферы, низкий рейтинг - мягкие демпферы.

Для справки: для Trex 600 доступны демпферы с твердостью 70, 80 и 90 единиц по Шору. Демпферы с жесткостью 70 единиц - наиболее мягкие, сглаживают реакции вертолета на управление и отлично подойдут новичкам.

Название:dampers70-80.jpg Просмотров:21 Размер:16.4 Кб
Различные варианты демпферов для одной модели вертолета.

Некоторые вертолеты имеют специальные шайбы, которые устанавливаются на межлопастной вал между цапфой и хабом и служат для повышения жесткости демпферов. Если возможно убрать эти шайбы, это так же позволит уменьшить твердость демпферов. Проконсультируйтесь с инструкцией на предмет того, как можно настроить твердость демпферов вашего вертолета.

Программная настройка
Экспоненты.
Это настройка, которая позволяет изменить перемещение сервопривода в положениях близких к центру по отношению к перемещению стика на пульте. Увеличивая экспоненту, мы уменьшаем чувствительность стика в околонулевой зоне, но при этом максимальное перемещение сервопривода в крайних положениях стика остается доступно.

Название:Exponential Graph - S.gif Просмотров:19 Размер:29.8 Кб
Экспонента

Для новичка небольшая экспонента на циклическом шаге (элероны и элеватор) позволит избавиться от дерганого поведения вертолета при висении, но при этом сохранит достаточно расходов для мертвых петель, бочек и тому подобного. Для начала можно установить экспоненту в 10%-15%, но будьте осторожны, экспонента в 40%-50% и выше сделает вертолет практически не реагирующим на управление в средних положениях стика, а ближе к крайним положениям вертолет будет внезапно и резко реагировать на команды. Производители радиоаппаратуры по разному считают экспоненту. Для некоторых необходимо установить положительную экспоненту, чтобы затупить реакции в центре стика, для других нужно устанавливать отрицательную экспоненту. Внимательно изучите инструкцию к конкретно вашей аппаратуре, поскольку установка противоположной экспоненты наоборот обострит реакции в центре стика и вертолет будет очень резким.

Лимиты (EPA – End Point Adjustment, ATV – Auto Travel Volume)
По сути EPA и ATV это одно и тоже, просто носит разное название у разных производителей. Лимиты линейно ограничивают максимальное перемещение сервоприводов. После сборки вертолета эта настройка позволяет, к примеру, уменьшить максимальный доступный циклический шаг с 7 градусов до 6 и тем самым уменьшить максимальное отклонение лопаток флайбара, аналогично механической настройке плеча рычагов wash-out, описанной ранее. Внимание, использование слишком малого значения расходов на циклическом шаге может сделать вертолет вялым и он не сможет адекватно управляться при определенных условиях. Например, уменьшение циклического шага на 2 градуса сделает вертолет спокойным и легким в управлении, но с другой стороны, такой вертолет будет плохо противостоять порывам ветра или не сможет вырулить из критической ситуации.

Внимание! Не используйте лимиты для уменьшения циклического шага на CCPM вертолетах, вместо этого используйте меню настройки микширования тарелки перекоса (swash mix).

Лимиты это глобальные настройки, они влияют на все полетные режимы. И хотя лимиты могут использоваться для настройки поведения вертолета, лучше рассматривать их только как часть механической настройки, что бы в крайних положениях сервоприводы не упирались в детали вертолета.

Двойные расходы.
Считайте, что двойные расходы это своего рода переключаемые лимиты. Двойные расходы позволяют пилоту уменьшить ход сервоприводов когда режим включен и при этом иметь полный ход когда режим выключен.

Название:Dual Rate Graph.gif Просмотров:23 Размер:24.1 Кб
Двойные расходы

Наиболее характерное применение двойных расходов: уменьшение расходов до 70%-80% в нормальном режиме для висения и 100% для аэробатики (пролеты, петли, бочки и пр. маневры в режиме Idle-up). Используя подобную технику, пилот может уменьшить чувствительность вертолета на висении и при этом иметь полный контроль над моделью при выполнении аэробатических маневров.

Настраивая двойные расходы нужно помнить о том, чтобы не переборщить. Слишком низкий процент двойных расходов может сделать модель слабо реагирующей на управление и не способной противостоять внешнем воздействиям. Как специи в еде, двойные расходы требуют умеренности.

У двойных расходов есть преимущество перед экспонентой - это однозначная, линейная реакция на управление. Не бойтесь экспериментировать и найти метод регулировки, который вам больше всего подходит.

Аксессуары
Тренировочные шасси.
Для новичка первое время наиболее сложный и отнимающий внимание маневр это взлет и посадка. Как только вертолет начинает отрываться от земли, можно случайно перевернуть его. Что бы этого не произошло, можно использовать тренировочное шасси, которое, на поверку оказывается, не только забавными шариками на палках, но и приспособлением, которое увеличивает площадь опоры вертолета и снижает риск опрокидывания. Как только пилот освоится со взлетом и посадкой, шасси можно снять и продолжить тренировки без них, не меняя остальных настроек вертолета.

Название:training gear.jpg Просмотров:21 Размер:15.1 Кб
Вертолет с тренировочными шасси.

Деревянные лопасти.
Хотя даже с натяжкой лопасти сложно назвать приспособлением для обучения, тем не менее, у деревянных лопастей есть положительные моменты для новичка. Во-первых, такие лопасти намного дешевле карбоновых или стеклопластиковых, а следовательно на ремонт потребуется меньше денег. Во-вторых, деревянные лопасти обычно имеют более высокий профиль, чем карбоновые и стеклопластиковые, что позволяет уменьшить обороты основного ротора и сделать поведение модели более спокойным. И в-третьих, снижение расходов на ремонт психологически дает новичку возможность спокойнее летать, не испытывая страха перед возможностью уронить произведение искусства из алюминия и карбона стоимостью $2000. А опыт балансировки деревянных лопастей даст необходимые в вертолетном деле навыки.

Пластик или алюминий?
Всегда есть соблазн купить алюминиевый апгрейд для вашего вертолета, но для новичка есть смысл использовать родные пластиковые детали на этапе обучения. Их дешевле заменить после неизбежных падений и так же как с деревянными лопастями, перспектива ремонта не так пугает.

Название:holdersl.jpg Просмотров:22 Размер:16.6 Кб
Пластик или алюминий?

Компьютерные симуляторы полета.
Трудно переоценить важность хорошего симулятора. Для новичка симулятор это возможность изучит основы пилотирования, и получить базовые навыки без риска разбить реальную модель. Большинство симуляторов сегодня предлагают очень реалистичное поведение виртуальной модели. Некоторые симуляторы поставляются с отдельным пультом для подключения к компьютеру, в то время как другие, с помощью адаптеров, подключаются к аппаратуре пользователя. В любом случае для реанимации упавшей модели нужно лишь нажать на кнопку.

Название:sim.jpg Просмотров:22 Размер:44.6 Кб
Экран настройки модели в симуляторе Phoenix Sim.

Приведем список некоторых хороших симуляторов доступных сегодня: Real Flight G4.5, Reflex XTR, Phoenix-sim и FS One. В Интернете так же доступны бесплатные симуляторы, которые можно свободно скачать, но из-за ограниченных возможностей физической модели, такие симуляторы не стоит использовать для обучения. Не пожалейте дополнительных денег и приобретите хорошо известный платный симулятор и вы сами скажете себе за это спасибо. Если симулятор помог вам избежать реального падения, считайте, что он себя окупил.

Заключение
Как видите, необязательно мириться с заводскими настройками вертолета. Несколькими приемами вы можете сделать его более дружелюбным и подходящим для обучения. Не бойтесь залезть в настройки поглубже.

Примечание: И еще один хороший параметр для настройки - обороты главного ротора. Из собственного опыта: 450-ый класс отлично висит при 2500 об/мин, а 50-ка при размерянных полетах спокойно управляется при 1700 об/мин. Не стоит перекручивать ротор на начальном этапе - из-за этого модель станет очень резкой и будет сильнее страдать при падениях.

Мягких посадок.
Автор: Шон Китчен с дополнениями aarc ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=17 Периодическое обслуживание модели вертолета http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=16 Fri, 12 Feb 2010 09:54:59 GMT
Периодическое обслуживание модели вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Согласитесь, техническая исправность модели это половина успешного полета. Полное и своевременное обслуживание модели поможет сэкономить время на ремонт и повысит безопасность полетов. Залогом должного обслуживания является аккуратность и внимательность владельца, качественный инструмент и немного свободного времени. К примеру, еженедельная проверка не занимает более 15 минут.` Ниже приведен список действий, которые помогут вам критически оценить готовность вашей модели к полету, подскажут, на что и когда стоит обратить внимание при проведении технического обслуживания. Список не претендует на абсолютную полноту, каждая модель имеет свои особенности, поэтому при обслуживании модели важно учитывать личный опыт и рекомендации изготовителя.

Проверка перед первым вылетом после сборки модели:
  1. Вручную провернуть ротор, убедиться в правильном направлении установки лопастей и правильном направлении вращения роторов, целостности ремней и шестеренок. Проверить натяжение ремня привода ХР.
  2. Проверить правильность отработки сервоприводов тарелки перекоса - тарелка должна повторять движения стика элеронов/элеватора.
  3. Проверить реверс гироскопа. Выполнить проверку можно сл. образом: опираясь на направление вращения хвостового ротора, определить, в какую сторону должен пойти слайдер шага, что бы модель повернулась, к примеру, по часовой стрелке. При определении направления поможет правило буравчика - представить, что хвостовой ротор вкручивается в воздух наподобие штопора ;). Затем плавно повернуть всю модель против часовой стрелки на 90 градусов, при этом слайдер хр двинется в сторону, соответствующую повороту модели по часовой стрелке, т.е. слайдер сместится, компенсируя поворот модели.
  4. Проверить режим FailSafe. Убедиться, что при выключении передатчика газ переходит в положение холостого хода, а остальные каналы остаются в своем последнем состоянии. Для электро модели во время проверки необходимо снять лопасти или отвести мотор от зацепления с главной шестерней и прижать модель к земле, просунув через лыжи тяжелый предмет. Убедиться, что при переходе в FailSafe гироскоп не меняет режим работы (удержание/нормальный)
  5. Проверить зацепление пиньона с главной шестерней: в зацеплении должен присутствовать едва заметный люфт. Если зацепление будет слишком слабое, т.е. шестерни будут зацепляться лишь макушками зубьев, то если вероятность, что в полете под нагрузкой срежет зубья главной шестерни. Напротив, если зацепление слишком плотное, это создаст лишнее сопротивление вращению, лишнюю нагрузку на подшипники мотора и приведет к преждевременному износу пиньона и главной шестерни. Проверять зацепление нужно в нескольких местах, проворачивая главную шестерню.
  6. На электромодели проверить настройки регулятора: тормоз выключен, мягкий старт включен. Если вы используете гувернер, убедитесь, что передатчик так же настроен на работу с гувернером. Как правило, кривая газа в этом случае представляет собой горизонтальную прямую.
  7. Проверить дальности приема радиосигнала. Для передатчиков Spectrum/JR, с нажатой на задней крышке передатчика кнопкой, дальность приема должна быть не менее 30м.
  8. На данном этапе еще не устанавливать лопасти на вертолет, завести мотор или подключить силовую батарею. Попробовать раскрутить ротор до небольшой скорости. Особенно это важно для ДВС вертолета, так как без нагрузки при полном дросселе мотор может превысить максимальное обороты. Проверить работу элеронов, элеватора, шага и хвоста. Убедиться, что диск флайбара без заеданий отклоняется вслед за движениями элерона/элеватора, что вертолет поворачивается по часовой стрелке при отклонении стика руля вправо, против часовой стрелки при отклонении стика влево и останавливается при возврате стика руля в среднее положение.
  9. Проверить затяжку винтов крепления цапф.
  10. Установить лопасти и убедиться, что они затянуты с одинаковым усилием. Лопасти должны быть затянуты настолько, что бы их можно было достаточно легко сложить руками, но при этом они самопроизвольно не опадали если наклонить вертолет набок, но начинали сдвигаться с места, если вертолет слегка встряхнуть. Более сильная затяжка может потребоваться для отработки авторотации.
  11. Устранить "бабочку". Для наблюдения "бабочки" поставить модель на ровную площадку, отойти на 5-7 метров, раскрутить ротор и с этого расстояния оценить наличие бабочки. Если потребовалась регулировка, то по окончании процедуры проверить углы установки лопастей, при необходимости тягами симметрично на каждой лопасти поправить положение нулевого шага.
  12. Для ДВС после первого и второго полетов подтянуть винты крепления глушителя.

Предполетная проверка
  1. Проверить целостность лопастей основного и хвостового ротора. Если предыдущий полет закончился касанием по земле хвостовыми лопастями, то проверить привод хвостового ротора, особенно шестерни.
  2. Проверить, что флайбар не искривлен и лопатки установлены в одной плоскости. Часто лопатки сбиваются по неосторожности.
  3. Проверить уровень заряда бортового аккумулятора. Очень ценный совет, даже если вы поставили свежий аккумулятор. Хорошо, если у вас есть бортовой индикатор питания, иначе придется воспользоваться вольтметром.
  4. Проверить крепление силового аккумулятора.
  5. Включить пульт, проверить уровень заряда батареи передатчика, убедиться, что газ на минимуме, режим IDLE выключен. Для электромодели включить режим Hold.
  6. Включить модель, дождаться инициализации гироскопа.
  7. Проверить работу всех сервомашинок. Убедиться, что автомат перекоса и привод шага хвостового ротора работает без заеданий.
  8. Модель готова к полету!

Послеполетная проверка
  1. После посадки модели, дождаться остановки ротора, ДВС не глушить, подойти и проверить температуру двигателя/регулятора. Для ДВС хорошо работает метод прикладывания пальца к донышку картера. Если палец можно удерживать 3-5 секунд, прежде чем станет горячо, значит температура двигателя в норме.
  2. Заглушить модель или отключить силовую батарею.
  3. Перенести модель к месту подготовки к полетам.

Еженедельная проверка
  1. Проверка всех доступных резьбовых соединений. Особое внимание уделить креплению рычагов, миксеров, шаровых наконечников. Двигаться по механизмам головы сверху вниз, затем проверить винты рамы и закончить проверкой хвостового ротора.
  2. Пройтись по всем пластиковым наконечникам тяг, слегка надавливая на них, проверить, что он не поломаны и не изношены. Особое внимание уделить приводу шага ХР.
  3. Состояние лопастей (трещины, вмятины)
  4. Целостность внешних топливных трубок, особенно в местах посадки на штуцеры. Проверить что топливный фильтр крепко закручен.
  5. Проверить демпфера на предмет износа: покачать ротор за цапфы, если цапфы имеют больше свободы движения, чем раньше, заменить демпфера.
  6. Проверить состояние ремня привода хвостового ротора и его натяжение.
  7. Смазать подшипники электромотора Скорпион.
  8. Проверить основной вал на предмет люфта вверх-вниз.
  9. Проверить зацепление шестерни мотора. В зацеплении должен быть едва заметный люфт, при этом зацепление надо проверить в нескольких местах, поворачивая главную шестерню.

Ежемесячная проверка
  1. Проверить состояние топливной трубки внутри бака. При наличии помутнения или трещин - заменить. Особое внимание уделить состоянию трубок в местах посадки на штуцеры.
  2. Смазать ремень привода ХР. Хорошо работает силиконовая смазка из автомагазина.
  3. Проверить крепление электроники и проверить, что изоляция проводов не перетерта, особенно там, где провода проходят близко к раме вертолета.
  4. Проверить подушку гироскопа на наличие надрывов.
  5. Проверить подшипники основного, хвостового вала и цапф на плавность хода.

Сезонное обслуживание
  1. Замена изношенных подшипников. Особенно в цапфах, на основнном валу, подшипники подвеса сцепления.
  2. Замена изношенных шаровых наконечников
  3. Проверка люфтов в сервоприводах. Замена шестеренок по необходимости.
  4. По возможности снять всю электронику и тщательно проверить изоляцию проводов.
  5. Проверить все приводы, ремни и шестерни на наличие признаков износа.

И, напоследок, позволю себе немного попугать читателя. За неполные 2 года, что я интенсивно занимаюсь этим хобби, мне приходилось не раз видеть падения вертолетов из-за технической неисправности. Причины самые различные, но я уверен, что большинства падений удалось бы избежать при регулярном и полном обслуживании техники.
  1. Лопнувший пластиковый наконечник линка. Тут сложно заранее сказать, какой линк и когда лопнет, отчасти поможет периодическая проверка наконечников, легким надавливанием на них.
  2. Открутившийся шарик на тарелке и открутившийся шарик на цапфе. Поможет регулярная проверка затяжки резьбовых соединений.
  3. Неправильный реверс гироскопа и, как результат, неконтролируемое вращение и падение. Избежать этого поможет более тщательная проверка после сборки модели.
  4. Неправильная настройка гувернера регулятора. Кривая газа была настроена на полет по кривым, и гувернер сбросил обороты. Разумеется при настройке проверить надо все параметры регулятора, а не только кривую газа.
  5. Незакрепленная силовая батарея.
  6. Оторвавшаяся подушка гироскопа. Подушка сама по себе достаточно непрочная и может быть надорвана в краше или по неосторожности, поэтому регулярно проверяйте ее состояние.
  7. Открутившаяся цапфа –на новой модели винт крепления не был закручен на фиксатор резьбы. Пресобранные на заводе детали необходимо проверять на наличие фиксатора.
  8. Раскрутившийся слайдер шага ХР. Поможет регулярная проверка резьбовых соединений.
  9. Лопнувшая трубка в топливном баке и, как результат, внезапно заглохший двигатель. Желательно раз в месяц вынимать топливную трубку из бака и проверять ее состояние.
  10. Раскрутившийся топливный фильтр, который привел к сильному обеднению смеси и перегреву двигателя. Двигатель после такого полета потребовал переборки.
  11. Особенно опасен неправильно настроенный режим failsafe, когда мотор включается при выключенном передатчике. Обязательно нужно проверить!
  12. Падение из-за заклинившей сервомашинки. Зубья сервомашинок страдают при падениях, поэтому внимательно проверяйте состояние шестеренок сервоприводов после инцидентов.
  13. Открутившийся подкос и вызванная этим проблема при посадке. Подкосы часто вибрируют во время полета и от этого особенно склонны к откручиванию. Как обычно - поможет регулярная проверка резьбовых соединений.
  14. Севший в полете бортовой аккумулятор модели с ДВС! В этом случае не поможет даже FailSafe и газ может остаться открытым, что сделает неуправляемую модель особенно опасной.
До встречи на полях. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=16 Параметры лопастей и влияние на поведение модели http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=15 Fri, 12 Feb 2010 09:51:56 GMT
Физические параметры лопастей и их влияние на поведение модели.
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Лопасти для вертолета как резина для автомобиля. Мягкие лопасти сглаживают реакции вертолета, делают его более ленивым. Жесткие, напротив, заставляют вертолет реагировать на управление без задержек. Тяжелые лопасти замедляют реакции, легкие обостряют. Лопасти с высоким профилем отбирают больше энергии, а с низким склонны к срыву потока, когда подъемная сила резко снижается. Выбирая лопасти, стоит учесть их параметры и выбрать те, что подойдут вашему стилю и опыту больше всего.

Длина
Когда мы выбираем лопасти, то в первую очередь смотрим на их длину, поскольку длина лопасти зависит от класса вертолета. Чаще под длиной подразумевается расстояние от крепежного отверстия лопасти до ее концевой части. Некоторые немногочисленные производители указывают полную длину лопасти от комля до концевой части. К счастью таких случаев мало.
От длины зависит подъемная сила, и сопротивление вращения которые создает лопасть. Длинная лопасть способна создать большую подъемную силу, но при этом отнимает больше энергии на вращение. С длинными лопастями модель стабильнее при висении и обладает большей "летучестью", т.е. способна на более крупные маневры и лучше выполняет авторотацию.

Хорда (ширина лопасти)
Важный параметр лопасти, который чаще всего не указывают вовсе, и остается только измерить хорду самостоятельно. Чем шире лопасть, тем больше подъемную силу она может создать при тех же углах атаки и тем резче вертолет при управлении по циклическому шагу. Широкая лопасть имеет более высокое сопротивление вращения и потому сильнее нагружает силовую установку. При использовании лопастей с широкой хордой важна точная работа шагом, иначе можно легко "задушить" мотор. Наибольший разброс ширины встречается у лопастей для вертолетов 50-ого класса и выше.

Название:dlina.png Просмотров:6 Размер:2.9 Кб
Длина и хорда.

Материал
Следующее, на что нужно обратить внимание, это материал, из которго сделаны лопасти. Сегодня наиболее распространенные материалы, из которых изготавливают лопасти вертолетов это карбон и стеклопластик. Деревянные лопасти постепенно сходят со сцены, так как не обладают достаточной прочностью и сильно ограничивают вертолет в летных возможностях. К тому же деревянные лопасти склонны к изменению формы, что приводит к постоянному появлению «бабочки». Пожалуй, наименьшее, на что сегодня стоит соглашаться, это стеклопластиковые лопасти. Они не страдают изменением формы, обладают достаточной жесткостью для выполнения легкого 3D и отлично подойдут начинающим вертолетчикам. Пилоты со стажем непременно выберут карбоновые лопасти как наиболее жесткие, позволяющие вертолету выполнять экстремальные фигуры высшего пилотажа и наделяют вертолет молниеносной реакцией на управление.

Вес
Важный параметр - вес лопасти. При прочих равных более тяжелая лопасть сделает вертолет более стабильным, снизит скорость управления по циклическому шагу. Тяжелая лопасть добавит стабильности и размеренности и запасет больше энергии при выполнении авторотации, что сделает маневр более комфортным. Если вы стремитесь к 3D полетам, выбирайте более легкие лопасти.

Форма лопасти
Прямая, трапециевидная. Чаще встречается прямая форма, трапециевидная скорее относится к экзотике. Последняя позволяет снизить сопротивление вращения ценой снижения отдачи.

Название:trapecie.png Просмотров:6 Размер:4.7 Кб
Форма лопасти.

Профиль
Симметричный - высота профиля одинаковая сверху и снизу лопасти. Лопасти с симметричным профилем способны создавать подъемную силу только при ненулевом шаге. Такие лопасти наиболее распространены среди современных вертолетов и используются на всех моделях, выполняющих 3D пилотаж.
Полусимметричный – снизу лопасти профиль имеет меньшую высоту. Такие лопасти способны создавать подъемную силу даже при нулевых углах атаки, т.е. Создают подъемную силу аналогично тому, как это делает крыло самолета. Такие лопасти используются редко, как правило, только на больших копийных вертолетах.

Высота профиля
Чем выше профиль, тем лучше он сопротивляется срыву потока, но тем выше его сопротивление. Деревянные лопасти обычно имеют более высокий профиль, но лишь для того, что бы обладать достаточной прочностью.

Название:pfile.png Просмотров:6 Размер:6.4 Кб
Форма профиля и его высота.

Толщина комля
Толщина комля напрямую связана с размером цапф вашего вертолета. Если комель толще, то лопасть не влезет в цапфу, если наоборот – будет болтаться. Обычно в пределах одного класса вертолетов толщина комля стандартна, тем не менее, при покупке лопастей убедитесь, что они подходят к вашему вертолету. Некоторые производители комплектуют лопасти шайбами-проставками, которые можно использовать, если посадочное место цапфы больше толщины комля. Такие шайбы надо устанавливать парами сверху и снизу комля, что бы лопасть была закреплена по центру цапфы.

Название:komel.png Просмотров:6 Размер:5.7 Кб
Толщина комля.

Диаметр крепежного отверстия
Диаметр отверстия должен совпадать с диаметром крепежного винта цапфы. Как и толщина комля, этот параметр стандартный, тем не менее, стоит его проверить перед покупкой лопастей.

Положение крепежного отверстия относительно наступающей кромки.
Определяет то, насколько наступающая кромка лопасти выступает вперед цапфы. Смещенное назад отверстие приводит к тому, что при вращении лопасть отстает от цапфы, что делает такие лопасти более стабильными. Напротив, смещение отверстия к наступающей кромке заставляет лопасть при вращении выдвигаться вперед цапфы, и такое положение делает лопасть менее стабильной.

Название:krep-overstie.png Просмотров:6 Размер:3.8 Кб
Положение крепежного отверстия.

Форма концевой части лопасти.
Форма концевой части влияет на сопротивление вращения ротора. Различают прямую, закругленную и скошенную форму. Более прямая форма создает подъемную силу по всей длине лопасть, но и имеет наибольшее сопротивление вращения.

Название:zakoncovka.png Просмотров:3 Размер:6.4 Кб
Форма концевой части лопасти.

Продольный центр тяжести.
Положение центра тяжести в продольном направлении. Чем ближе центр тяжести к концевой части лопасти, тем лопасть более стабильна и лучше выполняет авторотацию. Наоборот, смещение центра тяжести к комлю делает лопасть более маневренной, но страдает накопление лопастью энергии при авторотации.

Поперечный центр тяжести.
Положение центра тяжесть поперек лопасти, от наступающей кромки к отступающей. Обычно стараются размещать центр тяжести так, чтобы при вращении лопасть не отставала от цапфы и не выступала вперед. Лопасть с сильно смещенным назад центром тяжести выступает при вращении вперед цапфы и, следовательно, более динамична.

Название:balance.png Просмотров:3 Размер:5.4 Кб
Продольный и поперечный центр тяжести.

Динамическая балансировка: выступающая/отступающая лопасть.
Параметр зависит от положения крепежного отверстия, веса, положения поперечного и продольного центров тяжести. В целом, если лопасть при вращении выступает вперед цапфы, то такая лопасть более маневренная и больше подходит для 3D полетов, но отбирает больше энергии и делает вертолет недостаточно стабильным. Если напротив лопасть при вращении отстает от цапфы, то такая лопасть более стабильная. Если лопасть не отстает и не выступает, то это нейтральная лопасть. Такая лопасть наиболее универсальная и одинаково хорошо подходит как для маневров висения, так и для 3D полетов.

Название:dinamic.png Просмотров:4 Размер:8.3 Кб
Динамическая балансировка.

Ночные лопасти.
Ночные лопасти со встроенными светодиодами и встроенным, либо съемным аккумулятором служат для комплектации вертолета для ночных полетов. Совместно с лопастями используются различные способы подсветки корпуса вертолета.

Лопасти с защитным стержнем.
Стержень не дает лопасти разлетаться на отдельные части в случае падения. Очень полезный элемент безопасности, который к сожалению присутствует только в дорогих лопастях известных производителей. Случается, что обломки лопастей, не оборудованных таким стержнем, разлетаются на расстояние до 10 метров от места падения и могут привести к травме. ]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=15 Обзор шести комплектов лопастей для вертолета 50-о http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=14 Fri, 12 Feb 2010 09:41:20 GMT *Обзор шести комплектов лопастей для вертолета 50-ого класса.* Олег Муринский (Aarc) Источник - blog (http://onheli.blogspot.com/) Хочу подвести небольшой итог моей эксплуатации различных лопастей для вертолета 50-ого класса (Trex 600N) и пробежаться по каждой паре. На сегодня имеется 5 комплектов, один из которых совсем новый и еще не летал. Про остальные отмечу основные особенности, которые на мой взгляд интересны. Вложение 9 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=9) *SAB RedDevil* - пожалуй сейчас это мои самые любимые лопасти (правда еще не пробовал Rotortech 610 3D). Эти лопасти отличает резкий циклик, отличная отдача по шагам, при этом ширина лопасти (56мм) позволяет относительно спокойно работать шагами без риска легко задушить ротор. Конечно, если допускать ошибки, то ротор будет тормозиться. Авторотация на этих лопастях не вызывает каких-либо затруднений – на посадке надо быть готовым к тому, что запаса энергии хватит всего на 1-2 секунды, за это время нужно успеть подровнять вертолет и сесть на ровное место. *Radix 600 SB* – лопасти очень понравились резким управлением по циклическому шагу и взрывным подхватом по шагам. С другой стороны, эти лопасти достаточно широкие (59мм) и поэтому надо очень аккуратно работать шагом, чтобы не задушить двигатель. На авторотации лопасти практически не оставляют времени на коррекцию перед посадкой. *MS Composit 600 3D* - узкие (53мм), относительно мягкие лопасти, на которых очень удобно отрабатывать 3D базу. Ими практически невозможно задушить ротор, при этом достаточно живые по циклику и по шагам, но из-за мягкости любят фырчать на резкой смене шага. Лучше не пробовать авторотацию на этих лопастях, вертолет проваливается вниз и энергии хватает только на очень быструю посадку. *Rotortek 600 Sport* - Лопасти специально покупал для участия в соревнования в классе AMA (младшие классы перед F3C). Эти лопасти относятся к разряду FAI/F3C лопастей. Они тяжелые, со смещенным к концевой части центром тяжести. Вертолет на них стабилен, выполняет перевороты размеренно, без дерготни. В сочетании с тяжелыми лопатками и мягкими демпферами висение превращается в легкое занятие. Великолепно выполняют авторотацию, запас энергии перед посадкой позволяет подумать, подправить вертолет, повернуть, подлететь ближе. *Rotortech 610 3D* - многообещающе лопасти. Вес, геометрия и расположения центра тяжести позволяет надеяться, что эти лопасти будут одинаково хороши и в 3D полете и на авторотации. Все это еще предстоит узнать. *Hobbycity 3D 600мм* - лопасти попали ко мне для тестирования. Пока проведены только замеры геометрии и веса лопастей, о чем см. ниже. Что интересно, по форме лопасти практически идентичны лопастям SAB RedDevil: форма, высота профиля, поперечная баланчировка и вес очень близки. Лопасти ощущаются менее жесткими на скручивание, но совсем незначительно. Продолжу описание после летного тестирования. *Технические параметры:* SAB RedDevil 600mm (Art. 0330) Вложение 10 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=10) * Вес: 125г * Высота профиля: 8мм * Хорда: 56мм * Поперечный баланс: Нейтральный * Продольный баланс: 320мм от крепежного отверстия (центр тяжести смещен к концевой части лопасти) Radix 600 SB: Вложение 11 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=11) * Вес: 125г * Высота профиля: 8мм * Хорда: 59мм * Поперечный баланс: Нейтральный * Продольный баланс: 300мм от крепежного отверстия (центр тяжести ровно посередине лопасти) MSComposit 600 3D: Вложение 12 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=12) * Вес: 120г * Высота профиля: 8.2мм * Хорда: 53мм * Поперечный баланс: Нейтральный * Продольный баланс: 303мм от крепежного отверстия (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти) Rotortek 600 (FAI/Sport) Вложение 13 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=13) * Вес: 140г * Высота профиля: 7.75мм * Хорда: 55мм * Поперечный баланс: Нейтральный * Продольный баланс: 323мм (центр тяжести сильно смещен к концевой части лопасти) Rotortek 610 (3D): Вложение 14 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=14) * Вес: 135г * Высота профиля: 8мм * Хорда: 57мм * Поперечный баланс: Немного задний, лопасти при вращении будет выдвигаться вперед цапфы. * Продольный баланс: 308мм (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти) Hobbycity 3D 600мм: Вложение 15 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=15) * Вес: 129г * Высота профиля: 8мм * Хорда: 56.5мм * Поперечный баланс: Немного задний, лопасти при вращении будет выдвигаться вперед цапфы. * Продольный баланс: 315мм (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти) * Примечание: по весу и размеру лопасти очень близки к SAB RedDevil
Обзор шести комплектов лопастей для вертолета 50-ого класса.
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Хочу подвести небольшой итог моей эксплуатации различных лопастей для вертолета 50-ого класса (Trex 600N) и пробежаться по каждой паре. На сегодня имеется 5 комплектов, один из которых совсем новый и еще не летал. Про остальные отмечу основные особенности, которые на мой взгляд интересны.

Название:DSCF6429.JPG Просмотров:22 Размер:22.4 Кб

SAB RedDevil - пожалуй сейчас это мои самые любимые лопасти (правда еще не пробовал Rotortech 610 3D). Эти лопасти отличает резкий циклик, отличная отдача по шагам, при этом ширина лопасти (56мм) позволяет относительно спокойно работать шагами без риска легко задушить ротор. Конечно, если допускать ошибки, то ротор будет тормозиться. Авторотация на этих лопастях не вызывает каких-либо затруднений – на посадке надо быть готовым к тому, что запаса энергии хватит всего на 1-2 секунды, за это время нужно успеть подровнять вертолет и сесть на ровное место.

Radix 600 SB – лопасти очень понравились резким управлением по циклическому шагу и взрывным подхватом по шагам. С другой стороны, эти лопасти достаточно широкие (59мм) и поэтому надо очень аккуратно работать шагом, чтобы не задушить двигатель. На авторотации лопасти практически не оставляют времени на коррекцию перед посадкой.

MS Composit 600 3D - узкие (53мм), относительно мягкие лопасти, на которых очень удобно отрабатывать 3D базу. Ими практически невозможно задушить ротор, при этом достаточно живые по циклику и по шагам, но из-за мягкости любят фырчать на резкой смене шага. Лучше не пробовать авторотацию на этих лопастях, вертолет проваливается вниз и энергии хватает только на очень быструю посадку.

Rotortek 600 Sport - Лопасти специально покупал для участия в соревнования в классе AMA (младшие классы перед F3C). Эти лопасти относятся к разряду FAI/F3C лопастей. Они тяжелые, со смещенным к концевой части центром тяжести. Вертолет на них стабилен, выполняет перевороты размеренно, без дерготни. В сочетании с тяжелыми лопатками и мягкими демпферами висение превращается в легкое занятие. Великолепно выполняют авторотацию, запас энергии перед посадкой позволяет подумать, подправить вертолет, повернуть, подлететь ближе.

Rotortech 610 3D - многообещающе лопасти. Вес, геометрия и расположения центра тяжести позволяет надеяться, что эти лопасти будут одинаково хороши и в 3D полете и на авторотации. Все это еще предстоит узнать.

Hobbycity 3D 600мм - лопасти попали ко мне для тестирования. Пока проведены только замеры геометрии и веса лопастей, о чем см. ниже. Что интересно, по форме лопасти практически идентичны лопастям SAB RedDevil: форма, высота профиля, поперечная баланчировка и вес очень близки. Лопасти ощущаются менее жесткими на скручивание, но совсем незначительно. Продолжу описание после летного тестирования.

Технические параметры:

SAB RedDevil 600mm (Art. 0330)
Название:DSCF6438.JPG Просмотров:5 Размер:6.4 Кб
  • Вес: 125г
  • Высота профиля: 8мм
  • Хорда: 56мм
  • Поперечный баланс: Нейтральный
  • Продольный баланс: 320мм от крепежного отверстия (центр тяжести смещен к концевой части лопасти)

Radix 600 SB:
Название:DSCF6441.JPG Просмотров:5 Размер:7.1 Кб
  • Вес: 125г
  • Высота профиля: 8мм
  • Хорда: 59мм
  • Поперечный баланс: Нейтральный
  • Продольный баланс: 300мм от крепежного отверстия (центр тяжести ровно посередине лопасти)

MSComposit 600 3D:
Название:DSCF6439.JPG Просмотров:5 Размер:6.9 Кб
  • Вес: 120г
  • Высота профиля: 8.2мм
  • Хорда: 53мм
  • Поперечный баланс: Нейтральный
  • Продольный баланс: 303мм от крепежного отверстия (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти)

Rotortek 600 (FAI/Sport)
Название:DSCF6440.JPG Просмотров:5 Размер:7.5 Кб
  • Вес: 140г
  • Высота профиля: 7.75мм
  • Хорда: 55мм
  • Поперечный баланс: Нейтральный
  • Продольный баланс: 323мм (центр тяжести сильно смещен к концевой части лопасти)

Rotortek 610 (3D):
Название:DSCF6437.JPG Просмотров:3 Размер:7.3 Кб
  • Вес: 135г
  • Высота профиля: 8мм
  • Хорда: 57мм
  • Поперечный баланс: Немного задний, лопасти при вращении будет выдвигаться вперед цапфы.
  • Продольный баланс: 308мм (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти)

Hobbycity 3D 600мм:
Название:DSCF6448.JPG Просмотров:2 Размер:2.7 Кб
  • Вес: 129г
  • Высота профиля: 8мм
  • Хорда: 56.5мм
  • Поперечный баланс: Немного задний, лопасти при вращении будет выдвигаться вперед цапфы.
  • Продольный баланс: 315мм (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти)
  • Примечание: по весу и размеру лопасти очень близки к SAB RedDevil
]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=14 Сравнение Align FL760 3G Flybarless Gyro и Mikado http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=13 Fri, 12 Feb 2010 09:32:23 GMT *Сравнение Align FL760 3G Flybarless Gyro и Mikado V-Bar 4.0* Олег Муринский (Aarc) Источник - blog (http://onheli.blogspot.com/) Сразу после выхода системы стабилизации Align FL760 Flybarless, мы занялись ее тестированием и за последние трое суток практически не покидали летное поле. Чтобы тестирование было объективным, мы сравнили работу системы FL760 с работой системы Vbar, установленной на одном из наших Trex 700. При тестировании модели выполняли полеты в различных режимах: от простых пролетов и спортивной аэробатики до FAI фигур и экстремального 3D. Вложение 8 (http://forum.rcdecor.org.ua/attachment.php?attachmentid=8) *Конфигурация вертолетов.* Обе тестовые модели практически идентичны. На момент испытаний у нас не было бесфлайбарной «головы» Align, поэтому мы использовали «голову» RJX с нулевой «дельтой». * Сервоприводы автомата перекоса: Align DS 610 на 8В * Хвостовой сервопривод JR 8900G * Мотор Align 91 / Os 91HZ без помпы * Глушитель Hatori SB20 * Приемник Spektrum AR7100R * Обороты ротора: 1950об/мин * Подкал Switchglo Pro *Установка.* Установка FL760 очень и очень простая. Нам особенно понравились разъемы с защелкой на кабеле внешнего датчика. Можете быть уверены в том, что разъемы не отвалятся во время полета. Для внешнего датчика в комплекте идут два кабеля разной длины, при установке можно выбрать тот, который больше подходит. Также понравились разъемы для подключения к приемнику, на которые нанесены надписи соответствующие назначению каждого провода. Главный блок FL760 имеет две раздельные шины питания, поэтому нет необходимости устанавливать степ-даун на хвостовой сервопривод, если вы используете приемник Spectrum 7100 или 7100R со встроенным регулятором. Система Vbar не имеет такой шины и поэтому приходится использовать отдельный cтеп-даун. При установке системы FL760 мы использовали: * Клейкую ленту из комплекта поставки для установки внешнего датчика * Качалки сервоприводов из комплекта поставки. Использованы отверстия ближе к центру качалки * Чувствительность каналов: * Элеватор на 10 часов * Элероны на 11 часов При установке Vbar использованы: * Zeal tape (туго притянутая) * Файл с настройкой Vbar (предоставляется по запросу) *Летное тестирование.* Уверен, больше всего вы все хотите узнать, как в действительности летает новая система! Ответ: Очень хорошо. В целом, можно сказать, что ощущения от полета сравнимы с полетом на хорошо настроенном вертолете с флайбаром. Плюс, в вашем распоряжении больше мощности, характерной для моделей без флайбара. И Vbar и FL760 летают отменно, но разница между ними хорошо заметна. *Более подробно.* Быстрые пролеты, спортивный полет (крупные фигуры, FAI) В этих режимах полета обе системы практически идентичны, хотя сразу видно, на какой из моделей установлен Vbar. Модель с Vbar точнее следует траектории, и, хотя обе системы держат модель очень хорошо, все же с системой от Align приходится больше отвлекаться на корректировку траектории, примерно как у моделей с флайбаром. Со стороны полет с Vbar выглядит более электронным, в то время как полет FL760 выглядит более механическим. По полету ощущения точно такие же. В этих режимах полета отметим два основных отличия между этими системами: 1. Системе FL760 не хватает компенсации пируэта. Модель требует постоянной корректировки чтобы оставаться на одном месте во время выполнения пируэта. Напротив, Vbar в этом случае удерживает модель на месте без участия пилота. 2. На вертикальном спуске кабиной или хвостом вниз, например, на выходе из горки, создается впечатление, что модель с FL760 меньше болтает. *Экстремальный 3D полет.* Здесь отличая обеих систем проявляются более четко. В целом, FL760 летает очень похоже на модель, оборудованную классическим флайбаром. Для тех пилотов, кто привык летать на вертолетах с флайбаром, перейти на систему FL760 будет немного проще чем на Vbar. Vbar требует от пилота большей концентрации на том, чтобы провести модель по нужной траектории, а то время как FL760 летит как модель с флайбар. (тут вероятно имелось ввиду, что Vbar более склонен к ровному ведению модели, в то время как FL760 не так зажимает модель и она ощущается более «живой») Как и для любой другой модели, настройка хвоста очень важна. У нас с первого раза не получилось настроить хвост FL760 как надо и хвост закусывало. После повторной настройки и проверки хвост заработал как надо. Но нам больше понравился Vbar, за плавную и однозначную работу хвоста. Если нагружать вертолет еще сильнее, то FL760 периодически раскачивает вертолет на резких стартах и остановках, проблема усугубляется, если при этом еще и перегрузить ротор, т.е. допустить падение оборотов. И тут ощущается ограниченность настроек FL760, поскольку в результате оказывается, что точно подстроить систему сложнее. Похоже, что FL760 лучше работает на высоких оборотах, так как меньше раскачивает модель. На электро-моделях, для которых характерны более высокие обороты ротора, система должна бы работать лучше. Во время тестирования мы использовали следующие лопасти: * EDGE 693 FB and FBL * Align 690D * Zigsaw 700 GP4D * SAB 690 * Rotor Tech 710 FL760 очень чувствительна к выбору лопастей. Нам понравилась работа системы с лопастями EDGE 693 Flybarless. На Vbar лопасти EDGE так же показали отличный результат. Следом идут лопасти Rotortech 710SG. Они сбалансированы и обладают хорошей стабильностью без излишней агрессивности. В целом Vbar менее чувствителен к выбору лопастей. *Заключение.* В течение всего тестирования FL760 показал хорошую, стабильную работу, что особенно примечательно, если учесть, что это первая версия системы. И только в экстремальных режимах полета к системе от Align есть небольшие замечания. Впрочем, это действительно экстремальные режимы и 80% пилотов так не летают. При выполнении крупных маневров на большой скорости система работает очень хорошо и дополнительная мощность здесь также помогает. Мы рекомендуем использовать лопасти Edge вместе с FL760. Очень понравилась прибавка мощности в сочетании с ощущением «механической» модели, похожей на модель с классическим флайбаром. Сложно описать словами, чем именно отличается реакция обоих машин, нужно попробовать самому, чтобы понять. Некоторым из наc больше понравилась система от Align, другим Vbar. Нельзя сказать, что одна система лучше другой, они просто немного разные. *Видео полета.* u6gJMGN_L_k
Сравнение Align FL760 3G Flybarless Gyro и Mikado V-Bar 4.0
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Сразу после выхода системы стабилизации Align FL760 Flybarless, мы занялись ее тестированием и за последние трое суток практически не покидали летное поле. Чтобы тестирование было объективным, мы сравнили работу системы FL760 с работой системы Vbar, установленной на одном из наших Trex 700. При тестировании модели выполняли полеты в различных режимах: от простых пролетов и спортивной аэробатики до FAI фигур и экстремального 3D.

Название:DSC_6347-500x322.jpg Просмотров:26 Размер:27.0 Кб

Конфигурация вертолетов.
Обе тестовые модели практически идентичны. На момент испытаний у нас не было бесфлайбарной «головы» Align, поэтому мы использовали «голову» RJX с нулевой «дельтой».
  • Сервоприводы автомата перекоса: Align DS 610 на 8В
  • Хвостовой сервопривод JR 8900G
  • Мотор Align 91 / Os 91HZ без помпы
  • Глушитель Hatori SB20
  • Приемник Spektrum AR7100R
  • Обороты ротора: 1950об/мин
  • Подкал Switchglo Pro
Установка.
Установка FL760 очень и очень простая. Нам особенно понравились разъемы с защелкой на кабеле внешнего датчика. Можете быть уверены в том, что разъемы не отвалятся во время полета. Для внешнего датчика в комплекте идут два кабеля разной длины, при установке можно выбрать тот, который больше подходит. Также понравились разъемы для подключения к приемнику, на которые нанесены надписи соответствующие назначению каждого провода. Главный блок FL760 имеет две раздельные шины питания, поэтому нет необходимости устанавливать степ-даун на хвостовой сервопривод, если вы используете приемник Spectrum 7100 или 7100R со встроенным регулятором. Система Vbar не имеет такой шины и поэтому приходится использовать отдельный cтеп-даун.

При установке системы FL760 мы использовали:
  • Клейкую ленту из комплекта поставки для установки внешнего датчика
  • Качалки сервоприводов из комплекта поставки. Использованы отверстия ближе к центру качалки
  • Чувствительность каналов:
  • Элеватор на 10 часов
  • Элероны на 11 часов

При установке Vbar использованы:
  • Zeal tape (туго притянутая)
  • Файл с настройкой Vbar (предоставляется по запросу)
Летное тестирование.
Уверен, больше всего вы все хотите узнать, как в действительности летает новая система! Ответ: Очень хорошо. В целом, можно сказать, что ощущения от полета сравнимы с полетом на хорошо настроенном вертолете с флайбаром. Плюс, в вашем распоряжении больше мощности, характерной для моделей без флайбара. И Vbar и FL760 летают отменно, но разница между ними хорошо заметна.

Более подробно.

Быстрые пролеты, спортивный полет (крупные фигуры, FAI)
В этих режимах полета обе системы практически идентичны, хотя сразу видно, на какой из моделей установлен Vbar. Модель с Vbar точнее следует траектории, и, хотя обе системы держат модель очень хорошо, все же с системой от Align приходится больше отвлекаться на корректировку траектории, примерно как у моделей с флайбаром. Со стороны полет с Vbar выглядит более электронным, в то время как полет FL760 выглядит более механическим. По полету ощущения точно такие же.

В этих режимах полета отметим два основных отличия между этими системами:
1. Системе FL760 не хватает компенсации пируэта. Модель требует постоянной корректировки чтобы оставаться на одном месте во время выполнения пируэта. Напротив, Vbar в этом случае удерживает модель на месте без участия пилота. 2. На вертикальном спуске кабиной или хвостом вниз, например, на выходе из горки, создается впечатление, что модель с FL760 меньше болтает.

Экстремальный 3D полет.

Здесь отличая обеих систем проявляются более четко. В целом, FL760 летает очень похоже на модель, оборудованную классическим флайбаром. Для тех пилотов, кто привык летать на вертолетах с флайбаром, перейти на систему FL760 будет немного проще чем на Vbar. Vbar требует от пилота большей концентрации на том, чтобы провести модель по нужной траектории, а то время как FL760 летит как модель с флайбар. (тут вероятно имелось ввиду, что Vbar более склонен к ровному ведению модели, в то время как FL760 не так зажимает модель и она ощущается более «живой»)

Как и для любой другой модели, настройка хвоста очень важна. У нас с первого раза не получилось настроить хвост FL760 как надо и хвост закусывало. После повторной настройки и проверки хвост заработал как надо. Но нам больше понравился Vbar, за плавную и однозначную работу хвоста.

Если нагружать вертолет еще сильнее, то FL760 периодически раскачивает вертолет на резких стартах и остановках, проблема усугубляется, если при этом еще и перегрузить ротор, т.е. допустить падение оборотов.

И тут ощущается ограниченность настроек FL760, поскольку в результате оказывается, что точно подстроить систему сложнее. Похоже, что FL760 лучше работает на высоких оборотах, так как меньше раскачивает модель. На электро-моделях, для которых характерны более высокие обороты ротора, система должна бы работать лучше.

Во время тестирования мы использовали следующие лопасти:
  • EDGE 693 FB and FBL
  • Align 690D
  • Zigsaw 700 GP4D
  • SAB 690
  • Rotor Tech 710
FL760 очень чувствительна к выбору лопастей. Нам понравилась работа системы с лопастями EDGE 693 Flybarless. На Vbar лопасти EDGE так же показали отличный результат. Следом идут лопасти Rotortech 710SG. Они сбалансированы и обладают хорошей стабильностью без излишней агрессивности. В целом Vbar менее чувствителен к выбору лопастей.

Заключение.

В течение всего тестирования FL760 показал хорошую, стабильную работу, что особенно примечательно, если учесть, что это первая версия системы. И только в экстремальных режимах полета к системе от Align есть небольшие замечания. Впрочем, это действительно экстремальные режимы и 80% пилотов так не летают. При выполнении крупных маневров на большой скорости система работает очень хорошо и дополнительная мощность здесь также помогает. Мы рекомендуем использовать лопасти Edge вместе с FL760.

Очень понравилась прибавка мощности в сочетании с ощущением «механической» модели, похожей на модель с классическим флайбаром. Сложно описать словами, чем именно отличается реакция обоих машин, нужно попробовать самому, чтобы понять. Некоторым из наc больше понравилась система от Align, другим Vbar. Нельзя сказать, что одна система лучше другой, они просто немного разные.

Видео полета.
]]> RDC http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=13 Тестирование лопастей Hobbycity 3D 600. http://forum.rcdecor.org.ua/blog.php?b=12 Fri, 12 Feb 2010 09:23:13 GMT
Тестирование бюджетных лопастей Hobbycity 3D 600.
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Лопасти Hobbycity 3D 600 так же известны как Pro 3D в интернет-магазине Helidirect.com. Цена за комплект около $25 что сопоставимо с ценой комплекта деревянных лопастей. Признаться за такую цену ожидаешь совсем уж посредственное качество, но, лучше сначала проверить, а затем делать выводы.

Название:DSCF6448.JPG Просмотров:24 Размер:14.2 Кб

Внешность и изготовление.
Лопасти выполнены из карбона, начинка лопастей на данный момент неизвестна. Внешне качество изготовления на 3 балла – кромки обработаны достаточно аккуратно, хотя на одной лопасти на наступающей кромке есть заметный провал, похоже при финишной обработке кто-то лишний раз махнул напильником. Качество окраски самих лопастей вполне достойное, но буквы 3D покрашены с разводами. В тех местах, где виден карбон, хорошо заметна неравномерность наложения ткани, но на качество поверхности это не влияет.

Название:DSCF6451.JPG Просмотров:6 Размер:26.5 Кб

Окраска и неравномерность наложения ткани.
Интересно, что по форме лопасти практически на 100% совпадают с лопастями SAB RedDevil.

Название:DSCF6445.JPG Просмотров:6 Размер:13.2 Кб

SAB RedDevil и Hobbycity 3D
На ощупь, при скручивании лопасти лишь немного мягче чем SAB RedDevil, но в целом достаточно жесткие.

Балансировка.
Вот где лопасти преподнесли настоящий сюрприз. Центр тяжести лопастей и их вес выверены очень точно, мне понадобилось всего 5см изоленты чтобы сбалансировать лопасти. Фактически дополнительную балансировку можно было и не проводить.

Название:DSCF6454.JPG Просмотров:6 Размер:14.0 Кб

Кусок балансировочной изоленты

Технические параметры:
  • Вес: 129г
  • Высота профиля: 8мм
  • Хорда: 56.5мм
  • Поперечный баланс: Немного задний, лопасти при вращении будут выдвигаться вперед цапфы.
  • Продольный баланс: 315мм (центр тяжести незначительно смещен к концевой части лопасти)

Летные испытания.
Тестирование проводилось на вертолете Align Trex 600N, перекос: Align DS610, гироскоп JR770+JR8900G, мотор TT Redline 53 + труба MP5 SB, топливо 20% нитро, 22% масла.

Для начала проверяю "бабочку". Для этого я ставлю вертолет на ровный пятачок земли, так, чтобы ротор при вращении был точно в горизонте (так проще смотреть), отхожу от модели на 7-10 метров, раскручиваю ротор в нуле шагов или с небольшим отрицательным шагом. Затем, когда ротор раскрутится до рабочих оборотов, наклоняюсь к земле и смотрю на плоскость ротора. Во время проверки не отпускаю пульт управления, чтобы модель всегда была под контролем. И вот еще один сюрприз – "бабочки" нет, т.е. лопасти абсолютно ровные. Отлично!

Взлет.
Первое впечатление – что-то свистит. Малейшее движение шагами сопровождается посвистыванием лопастей, да и просто на висении слышен легкий свист. Выполняю переворот, чтобы оценить скорость по циклику – здесь ничего особенного, скорость переворота абсолютно нормальная. Серия тик-таков дается с трудом, ротор сильно грузится и не удается выполнить даже средние по темпу тик-таки. Ради эксперимента даю на тик-таке полные шаги, обороты проваливаются катастрофически. Пока оставляю эту тему и перехожу к радуге, здесь опять никаких проблем, по циклическому шагу лопасти работают очень хорошо. Разгоняю вертолет и смотрю, как ведет себя модель на высокой скорости, здесь поджидает еще один сюрприз – модель сильно всплывает носом вверх. Настолько, что вертолет сам(!) выполнил заход на разворот на горке. Определенно, ротор создает сильное сопротивление движению, от чего вертолет заваливается назад.

Пробую издевательский маневр Tail Slide (скольжение хвостом). Поднимаю модель повыше, переворачиваю вертикально хвостом вниз и даю свободно падать с высоты около 50м. Практически у самой земли, когда модель набирает очень приличную скорость, резко даю элеватор на нос и полные положительные шаги. Нездоровый треск рассекаемого воздуха сопровождается очень глубокой просадкой оборотов, но вертолет вытянул и лопасти выдержали, хотя, признаться, я побаивался, что на таком маневре они могут просто разлететься в щепки.

Напоследок, в висении дергаю вертолет вверх-вниз (pitch pumping) и замечаю еще одну странность. Лопасти имеют такой подхват, как будто на роторе не +-11 градусов, а все +-15. Вертолет пулей срывается с места и следом обороты начинают падать. Похоже, что излишняя мягкость лопастей на скручивание и задняя балансировка приводят к изгибанию лопастей и чрезмерному увеличению угла атаки.

Заключение.
Лопасти оставили двоякое впечатление. С одной стороны для такой низкой цены качество изготовления превосходит все ожидания, балансировка и отсутствие "бабочки" на уровне именитых производителей. Работа лопастей по циклическому шагу не